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  1. tralf

    ABS-Pumpe austauschen

    Vorwort: In diesem Thread wurde über die Thematik diskutiert, dass die Bremse der Z1000 (10-13) nicht gerade ein Wunder ist. Die Bremse tut was sie soll, bspw. bremsen bis zum Stoppie ist kein Problem, nur leider tut sie das nicht so wie man es von anderen Motorrädern gewöhnt ist. Der Druckpunkt fühlt sich matschig an und wenn das ABS mal eingreifen muss, dann hat man das Gefühl der Bremshebel fällt durch bis zum Griff. Für Fahrer, die das selten erleben (mussten), ist das ein beängstigender Moment. Nachdem bereits mehrere User hier auf die ABS Hydraulikeinheit von aktuelleren Modellen umgestiegen sind, habe ich mich diesen Winter dazu entschieden, den Umbau auch zu wagen. Ich habe dabei nicht nur die reine Hydraulikeinheit getauscht, sondern auch gleich die Bremssättel (Monoblocks) der Z1000 (14-19) verbaut. Ein Scheibenwechsel war auch nötig, also ist das auch gleich mit geschehen. Dieses Tutorial ist FÜR FORTGESCHRITTENE SCHRAUBER gedacht. Man sollte Folgendes wissen oder es schon mal gemacht haben, oder Kumpel mit entsprechendem Wissen dabei haben: Kabelbaum anzapfen um an Signale/Strom zu kommen, bzw. Umgang mit einem Lötkolben kennen die Verkleidung der Z de-/montieren Bremssystem befüllen und entlüften Bremsleitung montieren Da die Schritte für das Freilegen der Leitungen und die De-/Montage der Leitungen für dieses Z-Modell schon im Stahlflex-Umbau Tutorial abgehandelt wurden ist hier nur der Link dazu. Es bietet sich an, wenn man eh schon an allem dran ist die originalen Bremsleitungen gegen Stahlflex-Leitungen auszutauschen. Ob die originalen Leitungen nach dem Wechsel der ABS-Pumpe noch passen kann ich nicht mit Sicherheit sagen, da ich bereits Stahlflex verbaut habe. Ich denke aber sie passen durch die Rohrleitungen in der Nähe nicht mehr. Benötigte Teile (Kosten): ABS-Einheit einer Z1000 (14-19) oder Z1000 SX (14-16) (gebraucht je nach Quelle bis 200 €) ABS-Stecker einer Z1000 (14-19), Z1000 SX (14-16) oder Z1000 SX (17-) inkl. 10cm Kabel dran (als kompletter Kabelbaum gebraucht bis 50 €) Schraube M6x50 (0,50 €) Gummischeiben /-dichtungen mit 6mm Loch mit einer Gesamthöhe von 18mm (ca. 2 €) Variante 1: Stahlflex bereits vorhanden - neue Stahlflexleitung vordere Bremspumpe zur ABS-Einheit, bei mir Hersteller Melvin (123.AB Sonderanfertigung 50€) Variante 2: komplettes Stahlflex Leitungskit: Bei Melvin ca. 160€ mit ABE, alternativ Spiegler ca. 150€ Ich hatte bereits Stahlflex verbaut. Dazu einen 6cm breiteren Lenker (Magura TX), die Leitung von der vorderen Bremspumpe zum ABS war einfach zu kurz, gerade mit dem geraden Anschluss von oben. Jetzt habe ich da eine Leitung mit normalen Fittingen an beiden Seiten, hab auch 6cm länger herstellen lassen. Darauf achten: Ich habe die neue Leitung gleich mit der KBA-/Teilenummer von der zu kurzen Leitung anfertigen lassen, damit ich nichts neu eintragen lassen muss. Maße: 123cm lang, Fitting gerade (Bremspumpe) <-> Fitting 20° gerade (ABS) [bei Melvin also 123.AB] Anleitung möglicher Varianten siehe hier. Leider kann ich nicht sagen ob ein Standard Stahlflex Kit von den üblichen Herstellern am originalen Lenker passt. Da müsste man wohl probieren und im schlimmsten Fall noch eine individuelle Leitung nachordern. Benötigtes Spezialwerkzeug: Bremsleitungsschlüssel Größe 10, es geht ohne aber meistens zerwürgt man die Bremsleitunganschlüsse Stufenbohrer bis 20mm sonstiges Werkzeug Lötkolben, für die Verbindung der benötigten 13 Kabel des ABS-Steckers. Quetschverbinder sind nicht zu empfehlen. benötigte Verbrauchsmaterialien: 16x 2cm Schrumpfschlauch 3-4 mm mehrere kleine Kabelbinder (schwarz ist natürlich zu bevorzugen) Bremsenreiniger um die Teile von Bremsflüssigkeit zu reinigen 50mm Glasmantelgeschoss, gefüllt mit Gerstenkaltschale Begriffsklärung: Fitting: Der runde Anschluss der Bremsleitung, womit die Leitung an der Bremspumpe oder am Bremssattel mit einer Hohlschraube verbunden wird. Los geht's! 1. Demontage Wenn die ABS-Einheit freigelegt ist (siehe hier), muss sie demontiert werden. Bild 1.1: freigelegte ABS-Einheit, bis auf das Batteriefach ist schon alles ab Dazu die 4 Schrauben des Batteriekastens lösen. Dann den Batteriekasten rausnehmen. Ist ein bisschen fummelig. Jetzt kann man alle 4 Schrauben des ABS-Halters lösen und die Einheit samt Halter herausnehmen. Bild 1.2: Durch die 2 Laschen führen zum einen das Kabel zum Lima-Regler und das Kabel zur ABS-Pumpe Bild 1.3: Den Stecker am ABS muss mit dem Hebel entriegelt werden Die Einheit selbst ist mit 3 gummigelagerten Schrauben im Halter fixiert. Bild 1.4: Das ist der ABS-Halter. Gut zu erkennen sind die 3 gummigelagerten Aluhülsen. Eine hält die Einheit von unten, 2 von vorne. Die neue ABS-Einheit muss im 90° Winkel montiert werden, sonst kriegt man die Stecker nicht ordentlich verlegt (spritzwassergeschützt) und hat Probleme mit den nur noch 2 Gewindebohrungen die ABS-Einheit zu fixieren. Dazu muss der ABS-Halter leicht modifiziert werden. Man hat 2 Möglichkeiten, entweder man passt die originalen Halter an oder man besorgt sich den Halter der Z1000 (14-19) oder Z1000 SX (14-16). Beide Varianten haben Vor- und Nachteile. 2. originalen Halter modifizieren Die untere Gewindebohrung kann man weiter mit der originalen Bohrung benutzen. Die ABS-Einheit kommt dadurch aber etwas weiter nach hinten, so dass die Schräge des Halters etwas aufgeweitet werden muss. Bild 2.1: Die Elektronik der ABS-Einheit ist in der Plastikbox hinten verbaut. Sie wird durch die Schräge des Halters geschützt. Da runter läuft gleich die Kette lang. Die massive Ausführung macht also Sinn. Der abgewinkelte Teil ist durch 2 Punktschweißungen mit dem Rest verbunden. Die Schweißpunkte mit einem Bohrer ausbohren. 6-7mm sollten reichen. Das Aufweiten der Schräge habe ich mit einem Schraubstock bewerkstelligt. Genug ist, wenn der ursprünglich im 90° Winkel nach oben stehende Teil, mit den 2 Langlöchern ca. 45° nach hinten zeigt. Genau so weit, dass die Laschen mit der ursprünglichen Punktschweißung gerade noch so die Seiten berührt. Ich habe die 2 Laschen dann wieder mit dem Schweißgerät anpunkten lassen. Bild 2.2: Hier ist der Schweißpunkt ausgebohrt und die Schräge so weit aufgeweitet, dass das neue ABS passt. Bild 2.3: Position der neuen Haltehülse Ich habe das Loch mit einem Stufenbohrer (siehe Bild 2.6 im Hintergrund links) gebohrt. Ich weiß nicht mehr genau wie groß, kann man aber am anderen Loch messen. Ich denke irgendwas zwischen 16 und 20 mm wird es gewesen sein. Bild 2.4: Hier ist die gummigelagerte Hülse bereits an ihrem neuen Platz Bild 2.5: Nachdem die neue Hülse montiert ist benötigt man eine Schraube M6x50 und Gummischeiben / -dichtungen um die entstandenen 18mm zu überbrücken. Bild 2.5b: Ich hatte erst einen dünnen Gummi aus Reste einer Lenkerendenmontage genommen mich dann aber für dickere Gummis aus dem Sanitärbereich entschieden. Bild 2.6: Die runde Aussparung muss ein paar Millimeter vergrößert werden. Dazu mit z.B. Dremel 2-3mm abschleifen Bild 2.7: Fertig montiert sieht es dann so aus Bild 2.8: Die Laschen der Schräge wurden dann wieder mit dem Schweißgerät angepunktet. Nach allen Metallarbeiten dann zum Schutz pulverbeschichten lassen. Die entstandene Lasche, wo vormals eine Haltehülse drin war habe ich hälftig um 90° umgebogen. Das ergibt einen guten Punkt um das Kabel direkt hinterm Stecker mit Kabelbinder zu fixieren. Bild 2.9: Komplette ABS-Einheit samt Halter von rechts (bezogen auf Fahrzeug in Fahrtrichtung) Bild 2.10: Komplette ABS-Einheit samt Halter von vorne Bild 2.11: Komplette ABS-Einheit samt Halter von hinten Bild 2.12: Komplette ABS-Einheit samt Halter von links. Sind 2-3 mm Luft zur Schräge, der Rahmen hat an der Stelle aber genug Platz Bild 2.13: Der Lima-Regler ist jetzt noch mit dran 3. optional: neuen Halter modifizieren @Sway kam günstig an den originalen ABS Halter der Z1000 (14-19) bzw. Z1000 SX (14-16) ran und wagte sich an die Modifizierung des Halter. Problem ist hier nicht die Lage der ABS-Einheit sondern das Fehlen der Halterung für den Lima-Regler. Der Lima-Regler sitzt bei den neueren Modellen links unter der Kühlerverkleidung. Dafür hängt unter dem ABS-Halter der Ausgleichsbehälter für die Kühlflüssigkeit. Die Löcher der Behälteraufnahme kann man benutzen um einen Aluwinkel zu befestigen, der wiederum auf der 90° abgewinkelten Seite entsprechende Löcher für den Lima-Regler bekommt. Man kann und sollte dort die Gummihülsen der originalen Lima-Halterung benutzen. Bild 3.1: Kompletter Aufbau des aktuelleren ABS-Halters samt Winkelhalter für den Lima-Regler, rechts (bezogen auf Fahrzeug in Fahrtrichtung) Bild 3.2: Kompletter Aufbau des aktuelleren ABS-Halters samt Winkelhalter für den Lima-Regler, rechts/hinten Bild 3.3: Kompletter Aufbau des aktuelleren ABS-Halters samt Winkelhalter für den Lima-Regler, rechts/vorne 4. ABS-Stecker des Kabelbaums ändern Nachdem nun die mechanischen Arbeiten soweit durchgeführt wurden kommen wir zur Elektrik. Die ist dagegen recht einfach zu ändern, wenn man den Schaltplan hat. Der originale ABS-Stecker ist 32 polig, der Stecker der neueren Modelle nur noch 18 polig. Tabelle 4.1: Auflistung der Kabelfarben mit den zugehörigen Anschlüssen alt und neu Z1000 (14-19) / Z1000 SX (14-16) <-> Z1000 [SX] (10-13) Pin# - Funktion - Farbe ABS-Stecker <-> Farbe Kabelbaum - Pin# am alten ABS Stecker 1 - Masse - Schwarz-Blau <-> Schwarz-Gelb - 3 2 - Nicht belegt 3 - Signaleingang Vorderradsensor - Schwarz-Weiß <-> Grün - 27 4 - Stromversorgung - Braun-Weiß <-> Gelb - 16 5 - ABS-Kawasaki-Diagnoseanschluss - Rosa <-> Rosa - 24 6 - Schaltsignal Bremslicht vorne und hinten - Blau-Rot <-> Blau-Rot - 8 7 - ABS-Selbstdiagnoseanschluss - Grau <-> Grau - 5 8 - Signalausgang VR-Drehzahlsensor - Grün-Gelb <-> nicht vorhanden, Kabelende isolieren 9 - Stromversorgung ABS-Magnetventilrelais - Rot-Schwarz <-> Hellgrün - 2 10 - Masse Motor - Schwarz <-> Schwarz-Gelb - 4 11 - Nicht belegt 12 - Stromversorgung ABS-Vorderradsensor - Weiß-Schwarz <-> Schwarz-Rot - 23 13 - Stromversorgung ABS-Hinterradsensor - Weiß-Grün <-> Schwarz - 26 14 - Signaleingang Hinterradsensor - Schwarz-Orange <-> Braun-Schwarz - 30 15 - Nicht belegt 16 - Signalausgang HR-Drehzahlsensor - Rot-Gelb <-> nicht vorhanden, Kabelende isolieren 17 - Gelbe ABS-Kontrollleuchte (LED) - Gelb-Blau <-> Schwarz-Weiß - 25 18 - Stromversorgung ABS-Motorrelais - Rot-Weiß <-> Rot - 1 Bild 4.1: Kabelfarben des ABS-Steckers Bild 4.2: Kontaktplan ABS-Stecker Z1000 (10-13) Bild 4.3: Kontaktplan ABS-Stecker Z1000 (14-19) / Z1000 SX (14-16) Bild 4.4: originaler ABS-Stecker (32 polig) Das Kabel des originalen ABS-Steckers ca. 15cm aus der Ummantelung schälen. Danach den kompletten Stecker inkl. ca. 10cm Kabel abschneiden. Das gleiche mit dem ABS-Stecker des Kabelbaums der aktuelleren Z machen. Dann jedes Kabelende ca. 1cm abisolieren und die Kabel des Kabelbaumes mit den entsprechenden Kabeln des neuen ABS-Steckers verlöten. Nicht vergessen den Schrumpfschlauch vor dem Verlöten auf eine Kabelseite zu schieben. Bild 4.5: Hier ist ca. die Hälfte der Kabel bereits wieder verbunden. Bild 4.6: Nachdem alle Kabel ihr entsprechendes Gegenstück gefunden haben sollte es so aussehen. Beachtet die beiden Blindenden rechts unten (Grün-Gelb und Rot-Gelb) Tipp: Einfach Schrumpfschlauch zur Hälfte aufstecken, erwärmen und im warmen Zustand zusammenpressen. Dann sind die Kabelenden ausreichend gekapselt. Bild 4.7: Am Ende alle Kabel wieder mit Isolierband zu einem Kabelbaum verbinden Bild 4.8: Das Ergebnis sollte in etwa so aussehen. Der Stecker sitzt ziemlich stramm und muss entsprechend mit Nachdruck aufgesteckt werden. Man merkt den richtigen Sitz, wenn die Steckerdichtung gegen Ende saugend anliegt. Das fühlt man beim Aufstecken. 5. Fertigstellung Nachdem nun der Halter und die Kabelverbindung fertig ist, geht es wieder an den Zusammenbau. Also alle Bremsleitungen mit neuen Dichtungen wieder anschließen und das Bremssystem entlüften. Am besten mit Kabelbinder den Bremshebel für ein paar Tage unter Druck gezogen stehen lassen, damit auch wirklich keine Undichtigkeiten vorhanden sind. Die von Melvin angegeben Drehmomente für die Alu-Hohlschrauben von 14 Nm funktionieren bei keinem meiner bisher mit Stahlflex ausgerüsteten Motorräder. Die Verbindung am Fitting ist dann nicht dicht. Zieht man Richtung 20 Nm an kommt man in den dichten Bereich. Am besten langsam rantesten und mit 1-2 Nm steigern. Bild 5.1: Alles fertig eingebaut und angeschlossen Bild 5.2: Der 2. Fitting von rechts gehört zur neuen Leitung. Wenn man jetzt den Batteriekasten wieder einsetzt und die Batterie anschließt kann man einen ersten Test machen. Mit Zündung an sollte die ABS Leuchte leuchten. Wenn man dann das Motorrad ein Stück schiebt (>5km/h) sollte diese ausgehen. Falls nicht, dann ist evtl. ein Problem vorhanden. Das ABS besitzt eine Selbstdiagnose, die man über ein Kabel gegen Masse mittels der ABS-Leuchte ausblinken lassen kann. Hier ist der Link zur Anleitung. Erst jetzt würde ich alles wieder ordentlich zusammenbauen und eine Probefahrt starten. Ich bremse dazu das ABS am Vorder- wie Hinterrad mehrmals in die Regelbereich. Wenn das Pulsieren am Hebel merklich ist und das Rad nicht blockiert sollte das System funktionieren. Nach der Probefahrt entlüfte ich das Bremssystem nochmals, damit eventuelle Luftblasen in der Hydraulikeinheit, durch die Auslösung des ABS, auch mit raus kommen. Der letzte und mit der wichtigste Punkt: die Gerstenkaltschale leeren, aber erst nach der Probefahrt, don't drink and drive und so. Habe fertig. Ich hatte im Zuge des ABS Umbaus auch gleich die Bremssättel der Z1000 (14-19) verbaut und auf Moto Master Flame Bremsscheiben gewechselt, die alten waren verschlissen. Neue Bremsbeläge von Braking gab es auch, die hatten sich im Test auf der Z650 als Testsieger hervorgetan. Bild 5.3: fertiger Vorderbau Anhang Für unsere Gewichtstuning-Fans, die neue ABS-Einheit ist auch noch 640 Gramm leichter (-57%). Bild A.1: ABS-Einheit Z1000 (10-13) - 1.125 g Bild A.2: ABS-Einheit Z1000 (14-19), SX (14-16) - 485 g Bild A.3: Größenvergleich 1 Bild A.4: Größenvergleich 2
  2. tralf

    Bremse verbessern

    Ich habe meine Z gerade zur 6000er Inspektion und als Leihmopped ne 10er Ninja. Macht sau viel Spaß, aber nichts für größere Touren und niedrige Geschwindigkeiten. Vom Fahrverhalten und Leistung ist das jetzt nicht wirklich weit von der Z entfernt, aber die Bremse vorne ist ja mal der Hammer. Da fühlt sich die Z-Bremse ja wie Gummi an. Schon bei der ersten Fahrt mit der Z dachte ich mir, die Bremse braucht viel Kraft um ordentlich zu verzögern. Liegt vielleicht daran, das sich erst alles einschleifen muss. Nach 6 Mm hat sich daran nichts geändert. Kurz um, ich brauch was anderes vorne, die originale Bremse haut mich nicht vom Hocker. Ein Blick auf die Einzelteile der Bremse brachte jetzt nicht so viele Unterschiede hervor. Scheiben und Bremssättel sind gleich. Die Bremspumpe sieht etwas anders aus, ist aber auch radial ausgeführt. Über die Beläge kann ich nichts sagen. Ich werde wohl als nächstes mal die Beläge wechseln, bis zur Verschleißgrenze fahre ich die nicht weiter. Sollte das nichts bringen muss ich mal ganz genau die Unterschiede mit dem Kawa-Dealer besprechen und umrüsten. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht?
  3. Ich habe mal alle Reifen für die Z1000 (2010 - 2013, ZRT00D, ABS-Version ZRT00E) zusammengesucht. Die PDFs in dem Link enthalten immer alle Reifenmodelle von einem Hersteller. Diskussionen über die Reifen gibt es hier. Wer noch nicht weiß, welche Art Reifen es denn nun werden soll, dem sei diese Übersicht ans Herz gelegt. Hier werden alle aktuellen Reifen nach Einsatzgebiet eingeordnet. Alle Freigaben liegen auch im Downloadbereich des Forums. Typische Reifenmaße / Standard Luftdruck in bar: Vorderreifen: 120/70 ZR 17 M/C (58W) / 2,5 Hinterreifen: 190/50 ZR 17 M/C (73W) / 2,9 Sollten die Reifen vorne und/oder hinten unterschiedliche Bezeichnungen haben, dann ist die Darstellung so: Vorderreifen X / Hinterreifen Y. Bei abweichenden Reifendimension steht das veränderte Maß so dahinter: [180/55] ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Sportsmart² MAX Sportmax Roadsmart* Sportmax Roadsmart II* Sportmax Roadsmart III* Sportmax Qualifier II * Alle Roadsmart [i, II, III] Profile dürfen kombiniert werden Auslaufmodelle: Sportmax Qualifier Sportmax Sportsmart II Sportmax D210 (Erstausrüstung nicht ABS-Version) ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Angel ST (in Kombination mit dem Angel GT fahrbar) Angel GT (in Kombination mit dem Angel ST fahrbar) Diablo Rosso II K / Diablo Rosso II (in Kombination mit dem Rosso III fahrbar) Diablo Rosso III (in Kombination mit dem Rosso II [K] fahrbar) Auslaufmodelle: Diablo Rosso K (Erstausrüstung ABS-Version) ( Freigabe als PDF vom Hersteller, ABS Version hat extra Freigabe) Spirit ST AV79/ AV80 3D Ultra, Sport, Supersport AV65 / AV66 Storm 3D X-M Auslaufmodelle: AV55/ AV56 Storm 2 Ultra ( Freigabe als PDF vom Hersteller) BT003 Racing Street BT016 Hypersport BT016 Pro ( Zusatzbescheinigung) BT023 Sport Touring Hypersport S20 (In Kombination mit dem S20 EVO fahrbar) Hypersport S20 EVO (In Kombination mit dem S20 fahrbar) Hypersport S21 (In Kombination mit dem S20 EVO fahrbar) Racing Street RS10 ( Freigabe als PDF vom Hersteller) ContiRoadAttack 2 (In Kombination mit dem CRA2 EVO fahrbar) -> siehe ältere Freigabe ContiRoadAttack 3 ContiRoadAttack 2 EVO (In Kombination mit dem CRA2 fahrbar) -> siehe ältere Freigabe ContiSportAttack 2 (In Kombination mit dem CSA3 fahrbar) ContiSportAttack 3 (In Kombination mit dem CSA2 fahrbar) Auslaufmodelle: ContiRaceAttack Street ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Sportec M5 Interact Sportec M7 RR M / Sportec M7 RR Roadtec Z8 Interact M Roadtec 01 (in Kombination mit dem Z8 M fahrbar) Auslaufmodelle: Roadtec Z6 Interact ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Power RS Pilot Power (Kombination mit dem Pilot Power 2CT möglich) Pilot Power 2CT (Kombination mit dem Pilot Power möglich) Road 5 (In Kombination mit dem Pilot Road 4 [A] fahrbar) Pilot Road 4 / Pilot Road 4 A diverse Kombinationen Pilot Road 2,3,4 vorne und hinten in 180/55 möglich, siehe Freigabe Auslaufmodelle: Power Pure ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Sport Force + Bei Fehlern und/oder Ergänzungen bitte PN an mich oder es hier drunter posten. Ich übernehme das dann hier rein und lösche den Post. Stand 30.01.2018 Verlauf: 07.06.10: erstellt 01.10.10: Freigaben aktualisiert (Dunlop Roadsmart ist jetzt drin) 06.10.10: Optik und Lesbarkeit verbessert (danke iggi, als DAU-Tester ) 05.08.11: MPP freigegeben 25.10.11: Michelin PDF neu verlinkt, BT016 Pro hinzugefügt 25.04.12: ContiSportAttack 2 und Roadsmart2 freigegeben 14.05.12: S20 und 3D Ultra freigegeben 16.05.12: Freigabe für ContiSportAttack 2 verfügbar 22.05.12: Rosso2 freigegeben 27.12.12: Z8 M freigegeben 01.02.13: Angel GT freigegeben 04.02.13: MPR2 und MPR3 freigegeben 29.07.13: Storm 3D X-M freigegeben 13.01.14: CRA2 EVO freigegeben 17.03.14: Sportsmart2 freigegeben 03.04.14: M7 RR freigegeben 10.06.14: Michelin Freigabe erneuert 17.08.14: S20 EVO freigegeben 28.12.14: Pilot Road 4 freigegeben 26.04.15: S20 und S20 EVO kombinierbar 29.08.15: Mitas Sport Force + hinzugefügt 08.12.15: CSA3 freigegeben 04.01.16: Roadsmart III, Qualifier und Qualifier II freigegeben 22.02.16: RS10, S21 freigegeben 01.04.16: Rosso3 freigegeben 19.05.16: Roadtec 01 freigegeben 28.04.17: Sportsmart² MAX freigegeben 09.07.17: Power RS freigegeben 26.07.17: Spirit ST freigegeben 02.01.18: Road 5 freigegeben 30.01.18: CRA3 freigegeben Danke für die Zuarbeit an: Sole, toe, BusDriver, schreckli, MarcusP, cinzano, lowrider, Kami One, ride on, kinabox, DerHolger, Zehner, Shakall
  4. Nachdem es noch keinen Thread für den 18.000er KD gibt, aber Sparky schon geschrieben hat, habe ich mir erlaubt ihn zu zitieren. Meiner einer: 143,- € mit Ölwechsel. Aufgrund der Belastung im Urlaub Vollcheck, aber noch kein Wechsel der Bremsbelege. Die sind um den Dreh zwischen 18.000 und 24.000km fällig.
  5. tralf

    Sturzpads Z1000 (2010-2013)

    Hallo, ich bin auf der Suche nach (hübschen) Sturzpads für die 2010er Z1000. Auf der Kawasaki Seite gibt es nicht mal welche. Meiner Z750 (04-06) haben die Original Kawasaki Sturzpads 2x den Kühler gerettet, also durchaus eine gute Investition. Hat jemand schon Sturzpads gesichtet? Bitte mal mit Bildern hier reinposten. Danke. Das Einzige bisher: bei http://www.fechter.de 199€ Hersteller ist DPM (De Pretto Moto; Italien) siehe hier angebaut siehts so aus: Sehen ordentlich verarbeitet aus. Pulverbeschichtet. Hoffentlich muss ich nichts über einen Funktiontest später mal schreiben. Leider ist die Installationsanleitung nur in italienisch. Jedoch so bebildert, dass man alles anbauen kann. Die Anzugmomente der 4 Schrauben wären noch hilfreich gewesen, schließlich halten die u.a. den Motor.
  6. Hier sind die wichtigsten Infos zur Wartung zusammengetragen: Anzugsmomente Wartungstabelle Selbstdiagnose: Fehler- / Servicecodes auslesen Fahrwerk-Setup (Empfehlung (80kg) / Werk (68kg)) Gabel: Vorspannung: 8 / 10 Umdrehungen offen (raus von voll vorgespannt) Druckstufe: 2,0 / 1,75 Umdrehungen offen Zugstufe: 2,0 / 2,0 Umdrehungen offen Federbein: Vorspannung: 13 mm vom Gewinde sichtbar / 184,5 mm Länge der Feder Druckstufe: nicht einstellbar Zugstufe: 1,75 / 1,75 Umdrehungen offen Kette Erstausrüstung: Enuma EK525ZX 112 Glieder Zündkerzen Erstausrüstung: NGK CR9EIA-9 Motoröl 4,0 l SAE 10W-40 Typ: API SG, SH, SJ, SL oder SM mit JASO MA, MA1 oder MA2 Batterie 12V 8Ah (10 HR) Erstausrüstung: Yuasa Typ?
  7. tralf

    6000 km Kundendienst / Inspektion

    Den Thread hatten wir für die 1000er schon, also jetzt auch für die 6000er Inspektion der Z1000 2010 - . Was habt ihr dafür bezahlt? Ich hatte meine letzte Woche bei Rosenow und habe gute 120€ gelöhnt. Natürlich inkl. allem, was laut Plan zu machen ist, ich will ja die Garantie behalten. Bikerworld Rosenow Strausberg Kosten: 122,40€ Inhalt der Rechnung: - 6.000er Inspektion - 9 AW - Rivet (Plastikniete) (2,78€) - Ölwechsel (inkl. Motoröl,Filter,Schraube,Dichtung)
  8. KM Stand 12.042 Der Kundendienst gemäß Inspektionstabelle beinhaltet: Ölwechsel, Zündkerzenwechsel (versteh ich beim 12er nicht, ist aber Vorschrift) Ketten und Fahrwerksteile schmieren Prüfungen und ggfl Einstellen von: Kraftstoffschlauch, Bremsanlage; Elektrik, Lenkungsspiel, Radlager, Vorderradgabel; Hinterradstoßdäpfer, Funktion HR Schingearm und Zugstange, Schraubverbindungen, Kupplung, Kühlanlage; Unterdrucksynchronisation, Gasdrehgriffspiel, Leerlaufdrehzahl, Luftansaugesystem. Dazu habe ich den Luftfilter wechseln lassen, der ist aber erst bei dem 18.000er KD Vorschrift. Ohne den BMC Luftfilter kostete der 12.er KD: 328;- , davon die Zündkerzen allein 92,-
  9. Sparky

    24000 km Kundendienst / Inspektion

    Viele werden ja die Fahrleistung noch nicht erreicht haben, aber ich wollte trotzdem mal fragen ob es nicht doch einen unter uns gibt, der dazu schon was sagen kann, vor allem zu den Kosten. Nachdem ich bei der letzten, kleinen Inspektion (18.000er) unglaubliche 200 Euro bezahlt habe, wird mir schon schlecht. Ich werd mir wohl nie wieder ein Motorrad mit so kurzen Inspektionsintervallen kaufen. Wobei, wenn man dann nur alle 12.000 km zur Wartung muss, und dann jedes mal einen grünen Schein los ist....auch blöd.
  10. tralf

    Kettenräder und Ketten (Stahl,Alu)

    Im Winter will ich zumindest das Ritzel vorne wechseln, das ist jetzt nach 34tkm verschlissen. Also beschäftige ich mich mit dem Thema Kettenkits/Kettenräder und Ketten. Sicher könnte man jetzt einfach ein Kettenkit von DID oder Enuma nehmen, aber wenn ich wechseln muss, dann kann ich mir ja auch was schönes Aussuchen. Grundsätzlich hat die Z1000 (10-13) 15 Zähne vorne und 42 hinten. Die Kette hat 112 Glieder in 525 Teilung. Das Kettenrad hat folgende Abmaße: Teilung: 525 Nabenkreisdurchmesser: 80mm Lochkreisdurchmesser: 104mm Lochbohrungen: 6x10,5mm Ritzel: Teilung: 525 Nabenkreisdurchmesser: 22/25mm Zähne der Nabe: 13 Als Kette würde ich gerne die die AFAM 3D haben. Allerdings gibt es mit der Kette keine fertigen Kettenkits von AFAM, obwohl sie so etwas mit einer normalen Kette hätten. Also muss/kann ich mir ein Kettenrad aussuchen, was ich gerne hätte. Gibt ja unterschiedliche Designs. In Stahl ist das Design recht schlicht. In Alu gibt es interessantere Varianten, allerdings mache ich mir mit der Haltbarkeit bei Alu sorgen. Hat schon jemand Alu-Kettenräder bei der Z1000 (10-13) eingesetzt? Es werden ja nur wenige hier im Forum schon mehr als 30tkm Kilometer runter haben.
  11. Da ich kürzlich in den Genuss kam, ein Magura Hymec 167 System an meiner Z zu verbauen und weil es kleine Unterschiede zur Anleitung von Magura gibt, habe ich ein Tutorial dazu gemacht. Dieses Tutorial ist für Fortgeschrittene gedacht, aber ich denke auch für Laien zu bewerkstelligen. benötigte Verbrauchsmaterialien:2x 2cm Schrumpfschlauch 3,5mmein paar Zentimeter Isolierbandein paar Zentimeter Malerkrepp oder Klebeband10 kleine Kabelbinder (schwarz ist natürlich zu bevorzugen)50mm Glasmantelgeschoss, gefüllt mit Gerstenkaltschale Benötigtes Werkzeug: Alles was benötigt wird, um Teile an der Z zu demontieren und wieder zu montieren.1/4" RatschenkastenGabelschlüssel Größe 12 sonstiges WerkzeugLötkolben, wenn man die Kabel des Kupplungsschalters ordentlich verbinden will, sonst tun es auch Quetschverbinderca. 1m Einziehdraht (z.B. Kleiderbügel aus der Reinigung), möglichst steif um die Kabel durch das Bougierrohr der linken Schaltereinheit zu fädeln Begriffsklärung:Geberzylinder - die Pumpe oben am Kupplungshebel, der Teil der vom Fahrer direkt bewegt wird.Nehmerzylinder - das graue Teil mit goldener Kappe unten am Ausrückhebel der Kupplung, der selbigen bewegt, wenn oben der Hebel bewegt wirdAusrückhebel - Die Welle unten im Kupplungsdeckel, die durch eine Drehbewegung die Kupplung trenntBougierrohr - ein Plastikschlauch, der oft genutzt wird um mehrere elektrische Leitungen zusammen zu fassen und vor mechanischer Belastung zu schützen (sieht man fast immer an Lenkerarmaturen) Los geht's! In der Magura-Anleitung ist der Abbau an Verkleidungsteilen aufs Minimale reduziert. Es zeigte sich aber, dass das zumindest an meiner Z1000 Baujahr 2010 nicht ohne Weiteres geht. 1. Demontage - alles ab, was den Einbau behindert 1.1 Windschild demontieren Um bessere Sicht auf das Geweih zu haben und wo sich der Kupplungszug entlang schlängelt. 1.2 Beide Kühlerverkleidungen demontieren Dazu auf jeder Seite mit einem 5er Inbus die 3 Schrauben der Kühlerverkleidung entfernen und vorsichtig aus den 2 Gummilagerungen im hinteren Teil ziehen. Dann nicht vergessen die Blinkerkabel abzustöpseln. Auf der rechten Seite auf den Kupplungszug aufpassen, da ist noch eine Halterung an der Verkleidung, die am besten zuerst öffnen. Bild 1.1 - Schraube 1 Bild 1.2 - Schraube 2 und 3 1.3 Kühler lösen, nicht abmontieren Da der Nehmerzylinder nicht einfach auf den Pfaden des Original-Kupplungszuges entlang gezogen werden kann, ist zu breit, muss der Kühler gelöst werden, um etwas mehr Raum zu haben. Dazu unten mittig am Kühler mit einer 10er Nuss die Schraube entfernen. Dann auf der linken Seite oben die Schraube entfernen und den Kühler leicht nach unten drücken. Jetzt sollte der Platz für alles weitere ausreichen. Bild 1.3 - Durch diesen Spalt muss der Nehmerzylinder Bild 1.4 - ohne das Lösen des Kühlers geht es nicht Bild 1.5 - so sieht es dann mit gelöstem Kühler aus 1.4 Original Seilzug entfernen Die Kupplungseinstellschraube ganz in die Armatur schrauben. Dann den Zug oben aushängen. Falls das Spiel dazu nicht reicht mit der Hand den Ausrückhebel der Kupplung unten am Motordeckel betätigen. Ja geht schwer, also 2. Person hinzuziehen falls ihr das nicht alleine hinbekommt. Wenn der Zug oben ausgehängt ist, kann man unten am Kupplungsdeckel die 2 Muttern mit einem Gabelschlüssel SW12 lösen. Die linke Schraube komplett vom Gewinde runter schrauben. Jetzt sollte es möglich sein den Seilzug aus der Aufnahme am Deckel zu ziehen. Danach kann man den Zug komplett entfernen. Merkt euch den Weg, denn da muss gleich die Hydraulikleitung der Hymec lang gelegt werden. 1.5. Rückholfeder des Ausrückhebels entfernen Laut Magura soll die Rückholfeder am Ausrückhebel ausgehängt oder entfernt werden. Bei der Z kann man die nicht aushängen, also muss sie raus. Dazu den Ausrückhebel um ca. 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen und nach oben aus dem Lager ziehen. Danach den Federring entfernen und in genau dieser Position wieder einführen. Achtet darauf nicht zu verkanten, sonst beschädigt ihr den Simmering oder schlimmer, das Nadellager der Hebelaufnahme im Kupplungsdeckel. Aufpassen, wenn der Hebel jetzt komplett rein gesteckt ist kann man ihn nicht mehr drehen, also leicht anheben und in die Standardposition bringen. Durch den fehlenden Federring ist jetzt Spiel nach unten entstanden. Bild 1.6 - Ausrückhebel mit entnommener Rückholfeder 1.6 Kupplungsarmatur vom Lenker entfernen Muss ich glaube ich nicht viel zu schreiben. Stecker des Kupplungsschalters abziehen und mit einem 5er Inbus die Klemmung lösen und alles entfernen, wird nicht mehr gebraucht. 2. Montage der Magura Hymec 2.1 Kupplungshydraulikleitung verlegen Hymec Kupplungsarmatur am Lenker locker befestigen, damit sie nicht irgendwas beschädigen kann beim Rumbaumeln. Dann die Leitung mit dem Nehmerzylinder-Ende auf dem Pfad des original Kupplungszugs von vorne über den Kühler in Richtung linker Seite über dem Motor durch schieben. Auf der linken Seite gibt es noch eine blaue Halteschelle, die man öffnen muss, damit der Nehmerzylinder durch passt. Bild 2.1 - Die blaue Schelle am Motorhilfsrahmen, linke Seite Bild 2.2 - jetzt ist der schwierigste Teil des Einfädelns schon geschafft 2.2 Nehmerzylinder in die Halterung stecken und die Zugstange einhängen Nachdem die Leitung ordnungsgemäß verlegt wurde muss der Nehmerzylinder unten in die Halterung am Kupplungsdeckel eingeschoben werden. Vorher muss die Distanzhülse aufgesteckt werden. Jetzt kann man mit einer Hand die Zugstange so weit es geht aus dem Nehmerzylinder ziehen und mit der anderen Hand den Ausrückhebel nach vorne drehen um die Zugstange einzuhängen. Jetzt ist der Einbau der mechanisch/hydraulischen Komponente bis auf die korrekt Ausrichtung der Kupplungsarmatur prinzipiell erledigt. Bild 2.3 - Nehmerzylinder eingesteckt, Zugstange noch frei Bild 2.4 - Zugstange eingehängt 2.3 Kupplunglungsspiel überprüfen Da man jetzt nicht mehr wie bei einem Seilzug oben am Hebel das Spiel einstellen kann, gibt es eine andere Methode um es zu überprüfen. Ändern kann man am Spiel ohne Weiteres ja eh nichts. Der Nehmerzylinder muss sich ca. 4-6mm aus seiner Aufnahme am Kupplungsdeckel ziehen lassen. Ist das Spiel zu klein muss eine andere Adapterhülse verwendet werden. Ist das Spiel zu groß muss mit Unterlegscheiben aufgefüllt werden. Aber theoretisch ist das Set von Magura auf die Z1000 abgestimmt und sollte in den Toleranzen sein. Das Spiel ist wichtig, weil sich das Kupplungspaket mit steigender Motorwärme ausdehnt und den Ausrückhebel nach hinten bewegt. Ist jetzt zu wenig Spiel vorhanden wird die Kupplung vorgespannt und schließt nicht mehr richtig. Ein Kupplungsschaden ist dann nur noch eine Frage der Zeit. Umgekehrt, bei zu viel Spiel kann es sein, dass die Kupplung nicht komplett trennt. Laut Magura merkt man das beim Schieben mit eingelegtem Gang und gezogener Kupplung oder bei Problemen den Leerlauf zu finden. Wobei sich die Z bei kaltem Motor immer schwer anstellt, den Leerlauf einzulegen, auch mit normalem Kupplungszug. Es gibt ja auch einen Thread dazu. Ich hatte hier nur 3,5mm Spiel, aber eine Nachfrage bei Magura ergab: Auch mit 3mm sollten keine Probleme auftreten bei Straßenmaschinen. Die 6mm Angabe ist eher für Crosser gedacht, wo das Hymec System seinen Ursprung hat. Bild 2.5 - Der Nehmerzylinder sollte sich 4-6 mm aus der Aufnahme ziehen lassen, bei mir waren es 3,5 mm, alles i.O. 3. Verkabelung des Kupplungsschalters Die Hymec Kupplungsarmatur hat nicht den Kawasaki Steckverbinder, so dass man sich extra um die Verkabelung kümmern muss. Ich habe eine Lösung gefunden, die recht einfach ist aber trotzdem unauffällig und fast wie original. 3.1 Kabel finden und vorbereiten Die beiden Adern (schwarz und schwarz/rot) des Kupplungsschalters werden auf der linken Seite in den Steckerverbinder der linken Schaltereinheit geführt. Dieser befindet sich links leicht über und hinter dem Kühler. Die Kontakte sind gut erreichbar und mit einem dünnen und langen Werkzeug (max. 1mm Breite) kann man die Kontakte von vorne entriegeln und nach hinten aus dem Steckergehäuse ziehen. Um etwas mehr Bewegungsfreiheit zu haben, kann man das Bougierrohr gut 15cm zusammenziehen, so dass es schön faltig wird. Bild 3.1 - Der Steckverbinder ist rechts innerhalb der Gummitülle Bild 3.2 - Steckverbinder frei gelegt (das schwarze und schwarz/rote Kabel sind gut zu erkennen) Das Bild ist gestellt, denn das Kabel läuft eigentlich hinter dem Halter im Bildhintergrund lang Bild 3.3 - Steckverbinder geöffnet, das schwarze und schwarz/rote Kabel schon vereinzelt (Bougierrohr ist schon zusammengezogen) Bild 3.4 - Kontakte ausgepinnt 3.2 Kontakte an das Kabel der Hymec löten Wenn man die 2 Adern ausgepinnt hat, kann man sie oben an der Kupplung aus dem Bougierrohr ziehen, anders rum geht es auch, nur muss dann oben der Stecker entfernt werden. Jetzt muss man etwas Augenmaß beweisen. Den vorhanden Stecker an der Hymec habe ich abgeschnitten, so dass ca. 5cm Kabel dran blieben. Vielleicht muss man ja noch mal was dranlöten, sicher ist sicher. Diese Art Stecker passt aber nirgends an die Z. Die Kontakte am schwarzen und schwarz/roten Kabel habe ich dann mit ca. 20cm Restkabel so abgeschnitten, dass sie zusammen mit dem restlichen Kabel der Hymec in etwa so lang wie der gesamte Kabelstrang der linken Schalterarmatur sind. Jetzt die Kabelenden zusammenlöten (oder mit Quetschverbinden verbinden, aber hier klar 2. Wahl) und schön mit Schrumpfschlauch einschrumpfen. Das Ganze kann man dann mit Isolierband noch mal umwickeln. Bild 3.5 - Die Adern der Hymec mit den 20cm Enden des Original Kabels verlötet, Polung egal. Noch nicht mit Schrumpfschlauch überzogen. 3.3 Kupplungskabel durchs Bougierrohr der linken Schaltereinheit fädeln Jetzt kommt der starre Draht zum Einsatz. Von der Steckverbinderseite aus durch das Rohr schieben, bis man oben an der Schaltereinheit raus kommt, da wo auch vorher das Kupplungsschalterkabel eingezogen war. Mit dem Klebeband die beiden Kontakte aus dem Hymec Kabel ans Ende des Drahtes kleben und dann das Ganze wieder Retour durchs Bougierrohr. Ich habe oben dann mit 2 Kabelbindern für etwas Zugentlastung gesorgt. Zu guter Letzt die Kontakte wieder in den Steckerverbinder der linken Schaltereinheit einpinnen. Schwarz war in der mittleren Reihe in der Mitte und schwarz/rot links oben (Siehe Bild 3.3). Bild 3.6 - so sollte das dann oben am Hebel aussehen 3.4 Testen, ob auch die Elektrik funktioniert 2 Tests zeigen die Korrektheit der Verkabelung und die Funktion des SchaltersZündung an, Gang einlegen und Startknopf drücken -> Starter rührt sich nicht -> korrektZündung an, Gang einlegen, Kupplung ziehen und den Startknopf drücken -> Motor startet -> korrekt Sollte etwas nicht so wie beschrieben funktionieren, muss die Verkabelung und des Kupplungsschalter überprüft werden. Beim Schalter kann man mit einem Multimeter auf Durchgang prüfen. Sollte nur bei gezogenem Hebel Durchgang da sein. 3. Zusammensetzen Jetzt wie in Punkt 1 in umgekehrter Reihenfolge wieder den Kühler befestigen und die Verkleidungen anbringen. 4. Freuen und Gerstenkaltschale leeren Habe fertig! Die Kupplung der Z ist jetzt mit 1 oder 2 Fingern zu betätigen. Also perfekt für zierliche Frauen, die ein Männermotorrad* fahren wollen. *) Aussage Kawasaki
  12. Ich stöbere gerade durch die aktuelle Motorrad (02/15) und bin gerade beim Versys 1000 2015 Bericht hängen geblieben. Und da lese ich, dass die eine Antihopping Kupplung hat. Der Motor ist ja im Prinzip der einer Z1000 ab 2010. Hat sich schon mal jemand damit auseinander gesetzt, ob man das andere Kupplungspaket einbauen könnte? Die Außenmaße sollten ja übereinstimmen.
  13. tralf

    Kettenöler McCoi einbauen

    Da das Interesse ja scheinbar da ist, habe ich meinen McCoi Einbau in eine Z1000 2010 mal in Bildern festgehalten. Bilder in voller Auflösung sind hier zu finden. Wer Hilfe braucht, kann mich gerne kontaktieren. Was wird benötigt:fertig hergestellter McCoi -> siehe hierMini universal Mate-N-Lok (Mini-UMNL) Steckverbinder (1x 6polig, 1x 2polig; jeweils Stecker, Buchse und Kontakte); ca. 4€2 Ringkabelschuhe um +12V sowie Masse auf die Batterie zu klemmen (großer Durchmesser, sind glaube ich M6 Schrauben an der Batterie); ca. 1€Epoxidharz (ich verwende Uhu 2K Epoxy-Kleber); ca. 6€viele Kabelbinder, kleine wie große bzw. lange; ca. 5€ optional benötigt Ritzelkanülenhalter:12mm Alu vierkant, 30mm langM5x20 Verkleidungsschraube (breiter Kopf)M5 FederringM3x10 Schraube (für Kanülenklemmung) LED-AnzeigeStück Alu (Maße siehe Text) Benötigte Softskills:etwas Löterfahrunghandwerkliches Geschick beim Umgang mit Metall und PlastikMotorrad teilweise zerlegen und zusammensetzen Das Verbauen des Kettenölers habe ich in 3 Phasen unterteilt:McCoi herstellen (wird ja als Bausatz geliefert)Peripherie herstellenEinbau in die Z1000 (10-13) 1. Phase und 2. Phase allgemein Da die Herstellung des McCoi nicht unbedingt was mit der Z1000 (10-13) zu tun hat, ist dieser Teil in den allgemeinen Tutorials ausgelagert. Hier gehts weiter. 2. Phase speziell Ritzelölung (optional, aber hier der bessere Weg) Halter kann bei mir gekauft werden -> schreibt mir eine PN. In der Anleitung zum McCoi wird die Ölung am Kettenrad beschrieben. Da die Z aber perfekte Voraussetzung für eine Ritzelölung hat, habe ich mich für diese Variante entschieden. Das Problem ist, man müsste für die Z eh einen Kanülenhalter für das Kettenrad bauen. Und dieser wäre dann sichtbar an der Schwinge (sieht man ja bei den Scottoiler Systemen). Die Ritzelölung macht den Öler unsichtbar und die Kanüle ist zudem auch noch besser geschützt. Glücklicherweise hat Kawasaki unter der Ritzelabdeckung genau einen Platz frei gelassen. (rechts neben dem Ritzel ist ein Loch mit Gewinde) Man sieht auch gut die 8 Auswölbungen der Ritzelmutter, die sorgt für 8 Impulse pro Ritzelumdrehung (wird beim Tachosignal später interessant) Der Fighterzwerg hat schon 2010 diesen Kanülenhalter entworfen und wir hatten ihn schon 2010 eingebaut. Aber erst 2011 bin ich dazu gekommen, den McCoi komplett einzubauen. So sah der Halter noch dem Jahr "Trockenbetrieb" aus. Es ist kaum Verschleiß an der Kanüle zu erkennen, ein gutes Zeichen. Skizze mit Bemaßung (von lowrider); es fehlt nur die Bohrung mittig oben mit dem M3 Gewinde um die Kanüle festzuklemmen. Der Halter wird mit einer M5 Schraube (eine alte Verkleidungsschraube von der alten Z) gehalten. Es ist sinnvoll einen Federring zu verwenden, der sichert auch vorm Verdrehen des Halters. Die Kanüle wird durch den unten Teil des Halters gesteckt und mit einer Schraube festgeklemmt, damit sie sich nicht los vibrieren kann. Phase 3: Einbau von Pumpe und Tank: Es ist schwierig genau zu erklären wo etwas liegt. Ich hoffe man kann auf den Bildern erkenne wo ich was verlegt habe. Hinter der Batterie ist ein relativ großer Raum, in dem man sämtliche Teile des McCoi verstauen kann. Die Ölpumpe ist im Bild rechts unten am Alu-Heckrahmen mit Kabelbindern befestigt. Daneben ist ein selbst entworfener Halter, der die Pumpe mit dem Öltank verbindet, alles mittels Kabelbinder. In die Saugleitung vom Tank zur Pumpe habe ich die Schnellkupplung aus dem Schwingenadapterset verbaut. So kann ich den Tank entnehmen ohne den Schlauch von der Pumpe zu ziehen, das geht recht schwer auf und ab. Der Tank selbst ist mit einem ca. 10cm langem Schlauch zur Befüllung versehen. Am Schlauchende ist wieder eine Schnellkupplung mit rotem Verschlussstopfen, so kann kein Öl ins Mopped gelangen. Zum Befüllen nimmt man den Stopfen kurz ab. Die Befüllspritze (im Deluxe Set mit dabei) hat vorne auch diesen Bajonettanschluss. Ein weiterer ca. 25cm langer Schlauch ist am oberen (gekürzten) Anschlussstück des Tanks. Dieses dient der Be-/Entlüftung. Am Schlauchende ist dann der Luftfilter gesteckt. Dieser Schlauch sollte immer höher als der Tank liegen, damit kein Öl bis zum Filter vordringen kann. Das Messingröhrchen für die Belüftung ist gerade so lang, dass es in den Tank hineinragt und dann auch noch ganz oben im leicht schräg liegenden Tank ist. So kann man den Tank bis fast zur Oberkante befüllen ohne das Öl in den Luftschlauch gedrückt wird. Sollte das passieren, einfach mit der Befüllspritze wieder etwas Öl zurückziehen. Der Tankhalter Tachosignal abgreifen Um an die Signalleitung für das Tachosignal zu kommen musste ich das komplette Heck zerlegen, da die Steuergeräte (ECU und ABS) unter einer Metallstrebe liegen und von oben ist da kein rankommen. Es ist das rosa Kabel an der ECU (2 Stecker), im größeren Stecker, nicht mit der Relaisbox verwechseln (3 Stecker). Tipp: Die Tacholeitung ordentlich anzapfen, d.h. richtig anlöten. Ein Stromdieb o.ä. ist nicht dauerhaft haltbar. Das verursacht früher oder später Probleme, die schwierig zu finden sind. Wichtig : Die Tacholeitung führt nur ein Signal wenn die Zündung an ist und wenn der Tacho eingestöpselt ist. Natürlich muss auch die Ritzelabdeckung montiert sein, denn in selbiger ist der Hall-Sensor für die Geschwindigkeit. Wenn der McCoi auf Hex0 steht, dann flackert die interne LED, wenn man das Hinterrad dreht. Ist der McCoi richtig programmiert sollte diese LED ca. 23mal pro Radumdrehung (ca. 2m) aufleuchten. Der Regensensor könnte so im Radkasten angebracht werden. Wichtig ist, dass der Sensor nicht direkt in der Linie der Reifen angebracht wird, damit eventuell hochgeschleuderte Steine nicht die Platine zerschlagen. Der Ölschlauch von der Pumpe zur Kanüle liegt links, unterm Benzintank entlang bis hin zum oberen, hinteren Motorhaltebolzen. Von dort aus kommt man recht gut zur Anbauposition rüber, ohne die Kette zu berühren. Ein Vorteil der Ritzelölung ist auch die bewegungsfrei Verlegung des Schlauchs. Wenn man zur Schwinge muss, dann sind da immer die Federbewegungen, der der Schlauch mitmachen muss. Hier ist der Ölschlauch schon auf die Kanüle geschraubt (Bajonettverschluss aus dem Medizinwesen, wird mitgeliefert) So ist der Halter dann fertig montiert. Die Kanüle liegt außen auf der Kante des Ritzels auf. Wichtig ist, dass sie oben liegt, damit das Öl durch die Drehbewegung in die Kette geschleudert wird. Gut zu erkennen ist die Ritzelmutter, die 8 Kerben hat, damit erreicht man 8 Tachoimpulse pro Ritzelumdrehung, das ist wichtig für die Programmierung des McCoi, wenn man das Tachosignal verwendet. Optional: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Wenn man nicht genau weiß, was der Öler so treibt hat man immer ein ungutes Gefühl. Im Deluxe-Set ist ein Satz LEDs und ein kleines Plastikgehäuse dabei, um eine Lichtsignalanlage zu bauen, aber die ist klobig und hässlich. Es sind 3 LEDs vorhanden, diese zeigen an das 1. gepumpt wurde, 2. der Öler im Regenmodus ist, 3. Crossmodus aktiviert ist (hier irrelevant) und ein Blinksignal zeigt an wenn der Öler aus dem Sleep-Modus aufwacht. Wenn man länger an der Ampel steht gut zu sehen. Ganganzeige mittig und der zum McCoi gelieferte Anzeigekasten. Deshalb entstand die Idee, diese LED-Anzeige etwas schicker zu gestalten. Dank lowrider habe ich dann auch jemanden gehabt, der meine Idee in die Tat umgesetzt hat. Es werden die 3 LED sowie ca. 25cm aus dem 8adrigen Kabel aus dem Lieferumfang benötigt (da ist genug von dabei). So sieht die Skizze mit einigen Maßen aus: Hier sind die LEDs bereits in die Alu-Wanne eingesetzt (bereits lackiert): Das Einlöten der LEDs ist etwas Fummelarbeit. Der Vorwiderstand der LED ist bereits im McCoi-Steuergerät, so dass nur die LED angelötet werden muss. Entweder man lötet erst alle 3 LED ans Kabel und fädelt die dann in die Wanne oder versucht in der Wanne zu löten. Kommt aufs Geschick und den Lötkolben an. Ich bevorzuge das Löten außerhalb. Dann kann man die blanken Beinchen auch gleich mit etwas Schrumpfschlauch isolieren. So dann komplett angeschlossen und auf Funktion getestet: Erst danach sollte die Wanne von hinten mit Epoxidharz vergossen werden ;-) Die Anzeige ist exakt so hoch bzw. lang, dass sie hochkant seitlich an die bereits vorhandene Gipro Ganganzeige geklebt werden kann. Das 8-adrige Kabel (6 werden nur benötigt) liegt rechts am Rahmen und geht bis vorne in die Maske. Vorne habe ich dann noch einen 6 poligen Mini UMNL Steckverbinder ins Kabel gesetzt, damit ich, wie beim Regensensor, alles abbauen kann ohne das Kabel zum McCoi-Steuergerät zu demontieren. Öleranzeige ist links an der Ganganzeige (die mittlere LED (früher Cross) verwende ich jetzt für das Kellermann R3 Blinkermodul) Provisorischer Versuchsaufbau. Die fertige Endlage aller Teile. Die neue Z hat da genug Platz zwischen hinterem Staufach und Batteriefach. Woher bekommen, wenn ich 2 linke Hände habe? Wer die LED-Anzeige oder den Kanülenhalter anhand der Bilder und Skizzen nicht selber fertigen kann, kann sich mit mir in Verbindung setzen. Gegen eine geringe Aufwandsentschädigung fertige ich die Teile und schicke sie euch zu. P.S. Warum ich einen Öler benutze? Um u.A. diese Sauerei nicht mehr zu haben.
  14. Servus zusammen, ich habe nach Werkstattbesuch und Forumsrecherche folgendes gelernt (könnt ihr das bestätigen?): 1. Probleme mit Warmstart (man muss den Startknopf länger drücken) 2. Geräusche von der Kupplung bei angezogenem Kupplungshebel 3. Schlechte Leerlauffindung Das betrifft auch meine, also ich kann das so bestätigen Weiß jemand noch weitere Dinge? Gruß Tom
  15. Ich habe seit dem Umbau der Tachoscheibe ab und zu nach starkem Regen etwas Feuchtigkeit innen an der Tachoscheibe. War bisher wirklich nur ganz leichter Beschlag, wie man es z.B. bei einer Uhr kennt. Nach einer Weile in der Sonne war der auch weg. Nachdem meine Z gestern mal wieder eine Nacht im Regen stehen musste, war der Tacho diesmal wesentlich feuchter innen. Oha, die Alarmglocken gingen an. Beim Abziehen das Steckers kamen mir schon ein paar Tropfen entgegen. Kurz um geöffnet und die Misere begutachtet: Die Bauteile auf der Platine sind glücklicherweise teilweise mit einer dünnen, transparenten Schicht Kunststoff überzogen. Aber die Feuchtigkeit kriecht auch da langsam runter. Schön nass: Das Problem ist dabei eigentlich, das die Platine schon leichte Gammelspuren hat. Bisher funktioniert der Tacho noch. Also noch mal Glück gehabt. Aber das Glas muss irgendwie noch mal bearbeitet werden. Mein Fazit: Auf jeden Fall sollte sofort, nachdem selbst minimaler Beschlag innen festgestellt wird, die Ursache gefunden werden. Bloß nicht auf die lange Bank schieben. Denn die Korrosion an den Bauteilen ist nicht über Nacht entstanden. Ich habe jetzt alles mit dem Fön erst mal ausgetrocknet und werde jetzt im Regen immer die Plane drüber werfen und im Winter muss ich mir was einfallen lassen. Eventuell kann man ja noch eine Naht Kleber nachziehen.
  16. Nachdem sich ein paar User über den Winter Gedanken gemacht haben, wie man die nicht ganz hübsche, gelbe Scheibe des Tachos verändern kann, ist ein Umbauservice entstanden. 1. Teil Entstehungsgeschichte und 2. Teil 008 baut die Tachoscheibe um. Also bitte eine PN an ihn schicken um alles zu klären. Ablauf: Tachoverkleidung abbauen (da wo die Scheibe drin ist (siehe Howto) Teil zu 008 schicken 008 erstellt die neue Scheibe nach Wunschfarbe und fräst die alte Scheibe raus Die Einzelteile werden von ein Fachfirma wasserdicht, unsichtbar verklebt (Versand innerhalb D) Fachfirma schickt die fertige Verkleidung/Abdeckung zurück zum Kunden Kosten: 30,00 € für das Fräsen des Rahmens und der neuen Scheibe. 5,00 € für das Material z.B. Plexiglas Resist 20,00€ für das Einkleben 4,10€ für den Versand zum Einklebefachmann 4,10 € für den Rückversand Summe: 63,20€ Rückversand erfolgt innerhalb von 2-3 Tagen So sieht der Umbau aus: Ich habe mal einen ersten Entwurf gemacht, sagt, wenn was fehlt oder falsch ist.
  17. tralf

    42000 km Kundendienst / Inspektion

    Die große Inspektion (weil mit Ventilspiel prüfen) ist nun erledigt. Bikerworld Rosenow Strausberg Kosten: 393,09€ Inhalt der Rechnung: - 42.000er Inspektion - 31 AW - Ölwechsel (inkl. Motoröl,Filter,Schraube,Dichtung) - Ventildeckeldichtung (35,07€) - 4x Dichtung (4x 5,30€) - Kleinteile/Reiniger/Schmierstoffe (5,30€) Auf die Teile gab es wie immer 10% Rabatt für Z-Forum Mitglieder. Ich hatte nachgefragt, kein Ventilspiel war außerhalb der Toleranz, deshalb waren auch keine Shims zu tauschen. BTW: Shims werden immer mit dem werkstatteigenen Pool getauscht, nur fehlende Größen müssen nachgekauft werden, bisher aber noch nie der Fall gewesen.
  18. 36.000 KD incl. Ölwechsel und Zündkerzen: 347,- €. Beim 36.000er ist ein großer KD. Z.B ist der Luftfilteraustausch fällig, da ich einen K&N habe, war nur ein Reinigungsset für 17,- € nötig.
  19. 22.8.12 Kleiner KD: 147,56 € incl Ölwechsel Hinweis: Kette wird demnächst fällig, Hat sich mittlerweile bestätigt.
  20. Anleitung zur Anzeige der FI-Servicecodes (für ABS siehe weiter unten) Zündung einschalten (und ggf. Motor starten; manche Fehler werden erst bei laufendem Motor angezeigt) Bei Fehlern im DFI, Zündsystem sowie der Wegfahrsperre blinkt die rote Warn-LED, je nach Gebiet leuchtet dazu FI oder der Schlüssel im LCD Linke Taste drücken, bis man die Gesamtkilometeranzeige sieht (bei der SX obere Taste) Linke Taste länger als 2s drücken Der Servicecode / Fehlercode wird zweistellig im Display angezeigt (bei mehreren Fehlern werden sie wiederholend nacheinander angezeigt) Beenden der Anzeige indem man wieder 2s die linke (obere) Taste drückt oder einfach Zündung ausschaltet Die Auflistung der Servicecodes (FI) Servicecode - Probleme 11 - Fehlfunktion des Hauptdrosselklappensensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 12 - Störung des Ansaugluftdrucksensors Nr. 1, Unterbrechung oder Kurzschluss in der Verkabelung 13 - Störung des Ansaugluft-Temperatursensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 14 - Fehlfunktion des Wassertemperatursensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 16 - Störung des Ansaugluftdrucksensors Nr. 2, Unterbrechung oder Kurzschluss in der Verkabelung 21 - Fehlfunktion des Kurbelwellensensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 24 und 25 - Fehlfunktion des Drehzahlsensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen, Zuerst wird 24, dann 25 angezeigt, wiederholte Anzeige 31 - Fehlfunktion des Umkippsensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 32 - Fehlfunktion des Teillastsensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 33 - Lambdasonde inaktiv, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen (ausgerüstete Modelle) 34 - Fehlfunktion des Abgasklappenventil-Stellantriebssensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 35 - Fehler im Verstärker der Wegfahrsperre (ausgerüstete Modelle) 36 - Leerer Schlüssel (ausgerüstete Modelle) 39 - Übertragungsfehler bei ECU 51 - Störung der Stabzündspule Nr. 1, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 52 - Störung der Stabzündspule Nr. 2, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 53 - Störung der Stabzündspule Nr. 3, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 54 - Störung der Stabzündspule Nr. 4, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 56 - Störung des Kühlerlüfterrelais, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 62 - Fehlfunktion des Teillastventil-Stellantriebs, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 63 - Fehlfunktion des Abgasklappenventil-Stellantriebssensors, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 64 - Störung des Unterdruckschaltventils, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen 67 - Störung der Lambdasonden-Heizung, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen (ausgerüstete Modelle) 94 - Störung der Lambdasonde, Verkabelung unterbrochen oder kurzgeschlossen (ausgerüstete Modelle) Anleitung zur Anzeige der ABS-Servicecodes Die Servicecodes werden durch eine Reihe kurzer und langer Blinksignale der ABS-Kontrollleuchte angezeigt. Bei mehreren Fehlern beginnt die Anzeige mit der kleinsten Zahl und zeigt aufsteigend alle Fehlercodes (bis zu 17) an. Zündung aus, den ABS-Selbstdiagnoseanschluss mit Masse verbinden (einpoliger, grauer Draht mit Kontaktende, durch eine durchsichtige Gummitülle isoliert, in der Nähe der ECU) Zündung einschalten - die ABS-Kontrollleuchte geht an für ca. 3s im 3s Abstand wird durch langes Blinken (0,6s) die Zehnerstelle und durch kurzes Blinken (0,3s) die Einerstelle codiert. Startcode 12 wird in jedem Fall angezeigt Die Auflistung der Servicecodes (ABS) Servicecode - Probleme - Leuchtenzustand 11 - Erhitzung der Magnetventilspule aufgrund durchgehenden ABS-Betriebs - ON 12 - Startcode (kein Fehler) - Nach dem Anlassen aus 13 - Störung Einlass-Magnetventil, hinten (kurzgeschlossen oder unterbrochen, klemmendes Ventil) - ON 14 - Störung Auslass-Magnetventil, hinten (kurzgeschlossen oder unterbrochen, klemmendes Ventil) - ON 17 - Störung Einlass-Magnetventil, vorne (kurzgeschlossen oder unterbrochen, klemmendes Ventil) - ON 18 - Störung Auslass-Magnetventil, vorne (kurzgeschlossen oder unterbrochen, klemmendes Ventil) - ON 19 - Störung ABS-Magnetventilrelais (Verkabelung kurzgeschlossen oder unterbrochen, klebendes Relais) - ON 25 - Vorder-, Hinterreifen abnormal (Reifen unter Standard, Deformation am Rad, Sensorrotor-Zähnezahl falsch) - ON 35 - Störung ABS-Motorrelais (Verkabelung kurzgeschlossen, unterbrochen oder verriegelt, klebendes Relais) - ON 42 - Vorderrad-Drehungssensorsignal abnormal (Fehlender Sensor oder Rotor, zu großes Spiel, abgenutzter oder fehlender Rotorzahn) - ON 43 - Vorderrad-Drehungssensorverkabelung abnormal (Verkabelung kurzgeschlossen oder unterbrochen) - ON 44 - Hinterrad-Drehungssensorsignal abnormal (Fehlender Sensor oder Rotor, zu großes Spiel, abgenutzter oder fehlender Rotorzahn) - ON 45 - Hinterrad-Drehungssensorverkabelung abnormal (Verkabelung kurzgeschlossen oder unterbrochen) - ON 52 - Stromversorgungsspannung abnormal (zu niedrig) - ON 53 - Stromversorgungsspannung abnormal (zu niedrig) - ON 55 - ECU-Störung (ECU-Betrieb abnormal) - ON 93 - Raddrehungssensorsignal abnormal (Geschwindigkeit zu hoch, spezielle Fahrbedingungen, nicht standardmäßige Reifen) - ON ABS Servicecode löschen ABS-Selbstdiagnoseanschluss auf Masse Zündung an (die Anzeige der Fehlercodes beginnt) Selbstdiagnoseanschlusse innerhalb von höchstens 12,5s 3 mal von der Masse lösen, zwischen den Wiederholungen min. 1s an Masse warten (Kontrollleuchte ist dabei an) Löschung wird durch ein einzelnes Blinken der Kontrollleuchte nach der Prozedur quittiert
  21. Gast

    1000 km Kundendienst / Inspektion

    Mahlzeit!! Wollte mal kurz hören ob schon einer die 1000km Inspektion für die 2010er Z gemacht und was er bezahlt hat ?? greetz
  22. Vorwort: Nachdem Kellermann Ende 2012 ein neuartiges Blinkerrelais inkl. Alarmfunktion vorgestellt hat, war mein Interesse geweckt. Leider ließ die Lieferung des eigentlich für ab März erhältlichen Relais auf sich warten. Ende Juni hatte ich es dann in den Händen. Ursprünglich bin ich von einer (fast) plug'n'play Montage ausgegangen. Als ich dann den ersten Blick auf die R3-Einheit erhaschte, kam die Ernüchterung, gefühlte tausend Kabel. Nun gut, wäre ja nicht das erste Mal, dass ich meine Zett zerlege. Also frisch ans Werk. Ich habe insgesamt 7h für den Einbau benötigt. Ich musste mir ja alle Anzapfstellen für die Signale suchen. Mit dieser Anleitung sollte der Umbau in 4-5h machbar sein. Warnung: Durch den Umfang der Verkabelungsarbeiten muss man wirklich tief in die Eingeweide der Z eingreifen, wer sich schon nicht traut einen Blinker anzubauen, für den ist die R3 absolut nichts. Technisches Verständnis sollte man auch haben, wobei ich mit dem Tutorial hoffentlich sämtliche Unklarheiten beseitigen kann. Ich beschreibe die Schritte des Einbaus und Einbauorte, grundsätzliche Sachen wie Batterie abklemmen oder wie man einzelne Verkleidungsteile abnimmt werde ich nicht näher erläutern. Was wird benötigt:Kellermann R3 Einheit; ca. 100€Schrumpfschlauch ungeschrumpft 6-7mm Durchmesser (leider ist der mitgelieferte für manche Kabelquerschnitte zu klein)2 adriges Kabel, ca. 2mviele Kabelbinder, kleine wie große bzw. lange; ca. 5€prinzipiell ist der Einbau alleine machbar, zum Verlöten braucht man aber immer mindestens eine 3. Hand -> zu zweit arbeiten Kellermann liefert eigentlich alles mit, was zur Montage nötig ist. Leider liegt der Teufel im Detail. Die R3 Einheit soll für mich hinten im Heck, also in der Nähe des originalen Relais liegen. Dazu sind aber einige der benötigten Kabel zu kurz, so dass diese verlängert werden mussten. Dann soll man laut Kellermann Kabelquetschverbinder für das Verbinden der Kabel benutzen, die auch beiliegen. Ich persönlich verlöte im KFZ-Bereich lieber alles, das ist mechanisch wesentlich belastbarer. Und dann sind die beigelegten Verbinder nur für max. 1mm² Kabel geeignet, man muss ja bis zu 3 Kabelenden zusammenfügen. Wenn man an Masse und Dauerplus geht, sind die Kabelquerschnitte an der Z größer. Also muss man diese Verbindungen dann eh löten. Also habe ich auf die Quetschverbinder komplett verzichtet. Lieferumfang Nachdem ich eine Weile den Stromlaufplan der Z studiert habe, bin ich zu dem Entschluss gekommen, die Signale Masse, Dauerplus und Schaltplus am ABS-Diagnosestecker abzugreifen. Kellermann schreibt für Dauerplus eine Sicherung vor (nicht im Lieferumfang), Schaltplus sowie Dauerplus sind über die ABS-Sicherungsbox abgesichert. Sollte es hier im Betrieb Probleme geben, werde ich den Anschlusswert um 5A anheben. Zur Zeit sind 10A (Schaltplus) und 30A (Dauerplus) verbaut. Wenn jetzt einer sagt, ist mir zu unsicher, gerade im ABS Bereich, hier eine kleine Rechnung: Ich setze vorne normale 21W Leuchten und hinten LED-Blinker (ca. 1W) ein. Macht in Summe bei Warnblinkfunktion 44W Belastung. Bei 12V sind das ca. 3,7A Strom. Da das Dauerpluskabel der R3 wesentlich größer ist als das Schaltpluskabel gehe ich davon aus, dass der Strom zum Blinken aus diesem gezogen wird. Somit entnehmen wir Strom aus dem mit 30A gesicherten Kreis. Da sind 3,7A gerade mal 10%. Und wann mache ich eine Vollbremsung mit regelndem ABS und schalte dazu noch den Warnblinker ein? Nie! Denn das ist nicht so einfach, wie ich weiter unter zur Funktion des Warnblinkers beschreibe. Wenn ich nur blinke und bremse sinds gerade mal 1,85A Mehrbelastung. Ich vertraue da mal auf die etwas überdimensionierte Auslegung des ABS-Schaltkreises durch den Kawasaki-Ingenieur. Viele haben auch vorne die getönten LED-Blinker verbaut, dann kann man die Strombetrachtung völlig ignorieren. Der ABS-Diagnosestecker liegt hinten im Heck. Um an alle Kabel gut heran zu kommen muss das komplette Heck zerlegt werden. Also Sitze abnehmen, Heckoberteil abschrauben (4 Schrauben), KZ-Halter abschrauben (4 Schrauben) und dann das Heckunterteil (3 Schrauben) entfernen. Heckverkleidung entfernt, ECU und Relaisbox hängen dann rum. Vorne ist der 6polige ABS-Diagnosestecker zu sehen. Es gibt dort 3 Adern, die die gewünschten Signale liefern. Masse ist das schwarz/gelbe Kabel (ist 2x im Stecker), dieses wird mit schwarz (großer Querschnitt) der R3 verbunden. Dauerplus ist das rote Kabel, dieses wird mit rot (großer Querschnitt) der R3 verbunden. Schaltplus ist das gelbe Kabel, dieses wird mit rot (kleinerer Querschnitt, einzeln) der R3 verbunden Hier gab es schon ein Problem, denn die Kabelquerschnitte sind zu groß für die mitgelieferten Schrumpfschläuche, ich habe also größere gekauft. Hier sind die ersten 3 Kabel im Diagnosestecker eingelötet Verkabelung Hupe Der nächste Schritt in der Anleitung ist das Verkabeln mit der Hupe. Hier gibt es eine Abweichung der R3 mit der Anleitung. In der Anleitung wird als Hupe +12V Kabel rot/weiß genannt es ist aber ein grau/weißes Kabel an der R3. Die Hupe der Z ist vorne angebaut, es gibt kein Kabel, was hinten gut erreichbar ist, also müssen die beiden Hupenkabel der R3 verlängert werden. Ca. 1m 2-adriges Kabel reicht locker aus. Die Hupe hat 2 Kabel im Z Kabelbaum. Beide sind schwarz, eines hat gelbe Ringe alle 5cm das andere 2 graue im selben Intervall, da also genau hinschauen. Das schwarz/graue führt Schaltplus, das schwarz/gelbe hat kein Potential, erst bei Hupenschalterbetätigung wird Masse angelegt und somit der Stromkreis geschlossen. Ich habe ein Lautsprecherkabel als Verlängerung benutzt. Das schwarz/weiße Kabel der R3 wird mit dem schwarz/gelben der Hupe verbunden (parallel abgegriffen). Bei der Plusleitung gibt es eine Besonderheit. Die mitgelieferte Diode wird mit dem Ring in Richtung Hupe in das schwarz/graue Kabel der Z gesetzt. Erst danach kommt der Abgriff zum grau/weißem Kabel der R3 (auf dem Bild durch meine Verlängerung als rotes Kabel) Verkabelung Blinker Die beiden grauen Kabel (großer Querschnitt) der R3 sind die Ansteuerung der Blinker, je links und rechts. Damit man die Verkabelung versteht, erkläre ich kurz wie der Blinkerschaltkreis der Z aufgebaut ist. Vom Zündschloss geht das Schaltplus ins Blinkerrelais, dort wird die dauerhafte +12V Spannung ins Blinkintervall zerhackt. Das gepulste Signal geht über das orange Kabel vom Heck zur linken Schaltarmatur am Lenker. Je nachdem wie der Blinkschalter jetzt steht, wird das Blinksignal auf den linken (graues Kabel) oder rechten (grünes Kabel) Blinkerschaltkreis gegeben. Es gibt also im Kabelbaum eine Y-Verteilung, die das Kabel vom Blinkschalter auf den jeweiligen vorderen und hinteren Blinker verteilt. Es kann also immer nur eine Blinkerseite aktiv sein. Deshalb ist es auch nicht möglich ohne Anpassungen eine Warnblinkanlage (entsprechendes Relais und Schalterarmatur nötig) zu verbauen. Die R3 funktioniert nun folgendermaßen: Das originale Blinkrelais wird kurzgeschlossen, d.h. zur Blinkarmatur wird jetzt das Schaltplus geleitet, ohne Blinkimpulse. Durch die 2 grauen Kabel (kleiner Querschnitt) der R3 werden jetzt die Blinkerkabel (grau und grün) angezapft. Die R3 erkennt, auf welcher Seite geblinkt werden soll, da liegt ja dann 12V an. Sie schaltet die entsprechenden grauen Kabel (großer Querschnitt) mit dem Blinkstrom und sorgt für das Blinken der jeweiligen Seite. Wichtig: Der Z-Kabelbaum muss also dahingehend verändert werden, dass das Signal vom Blinkschalter nicht mehr die Blinker selbst ansteuern kann. Es muss als vor der Y-Verteilung im Kabelbaum aufgetrennt werden. Aus einem Telefonat mit einem anderen R3-Einbauer weiß ich, dass die R3 einen Fehler hier nicht unbeschadet übersteht. Die Auftrennung MUSS zwingend erfolgen (wird weiter unten beschrieben). Die grauen Kabel (großer Querschnitt) werden jetzt hinten in die Blinkerkabel (grünes Kabel mit silbernen Strichen und graues Kabel mit braunen Strichen) eingelötet. Schwarz-Gelb ist Masse an den Blinkern. Damit ist die Ansteuerung der beiden Blinker pro Seite sicher gestellt. Ich habe die grauen, dicken Kabel der R3 hinten an den Blinker-Steckverbindern parallel eingelötet. Um die Y-Verteilung aufzutrennen habe ich eine gute Stelle gefunden. Unter der linken Kühlerverkleidung befinden sich alle Steckverbinder, die die Maske vom Kabelbaum trennen. Dort kommt auch das grüne und graue Kabel vom Blinkschalter an. Es befindet sich in so einer Gummitülle, die man abziehen kann. Da sind dann 3 Steckerbinder drunter verborgen. Der schwarze 9-polige Stecker (nur 6 Kabel drin) ist der, wo man ran muss. Bild zeigt die 3 Steckerverbinder und die Gummitülle weiter hinten. Mittig im Vordergrund ist der 9-polige Stecker. Das grüne und graue Kabel habe ich direkt hinter dem Stecker (schwarz, 9-polig) kabelbaumseitig aufgetrennt. Die Enden in Richtung Kabelbaum (was zu den Blinkern geht) bleiben jetzt unbelegt/frei, dementsprechend habe ich diese mit Isoband und Schrumpfschlauch isoliert. An die beiden Kabel, die aus dem Stecker kommen werden jetzt die beiden dünnen, grauen Kabel der R3 angelötet. Wichtig: Aufpassen, erst provisorisch zusammentüdeln, denn hier entscheidet sich, welche Blinkerschalterposition welche Blinkerseite schaltet. Sollte das nicht übereinstimmen, muss man die dünnen, grauen Kabel der R3 vertauschen. Ich musste zusätzlich diese Kabel noch verlängern, dass ich von der R3 bis vorne zum Kühler komme. Das Bild zeigt die beiden aufgetrennten Blinkerkabel, das Ende zum Kabelbaum ist schon isoliert. Hier ist meine provisorische Verkabelung mit den dünnen, grauen Kabeln. Blinkermodus umstellen Die R3 unterstützt Blinkerschalter (wie bei der Z), als auch Blinkertaster (das ist wenn man jeweils links und rechts an der Lenkerarmatur nur einen Taster drücken muss zum Blinken) Standardmäßig ist der Blinkertaster-Modus einprogrammiert, so dass man vor einem Funktionstest erst einmal den Modus umprogrammieren muss. Um zu sehen, in welchem Betriebszustand sich die R3 befindet, sollte man die im Lieferumfang enthaltene Kontrollleuchte provisorisch anschließen. Blaues Kabel der R3 auf rotes Kabel der LED, schwarzes Kabel der R3 auf blaues Kabel der LED. Diese hat einen integrierten Vorwiderstand, so dass man sie direkt anschließen kann. Der Kontroll-LED Ausgang der R3 liefert 12V, also Vorsicht wenn andere Elektronik hinterher geschaltet wird. Rechts oben sieht man die angeschlossene Kontroll-LED Die Umprogrammierung ist simpel. Man schaltet die Zündung ein und jetzt nimmt man beide dünnen grauen Kabel und hält sie an +12V für mindestens 5 Sekunden. Die Kontrollleuchte blinkt jetzt 3x langsam. Danach ist die R3 im Blinkerschalter-Modus. Jetzt die grauen Kabel wieder mit den Kabeln der Blinkerarmatur verbinden und testen, ob die richtige Seite der Blinker blinkt. Falls ja, kann man die grauen Kabel fest verlöten. Falls nein, Kabel vertauschen und dann verlöten. Hier ist die fertig verkabelte Trennstelle unter der Kühlerverkleidung links zu sehen Das originale Blinkrelais (besser das alte, da bereits ein lastunabhängiges aus dem Zubehör verbaut war) kann entfernt werden. Testweise habe ich die beiden Kabelschuhe gebrückt. Später habe ich die Kabelschuhe entfernt und die Enden verlötet und eingeschrumpft. Wenn man keine andere Kontrollleuchte für die R3 verwenden kann, so kann man sich die mitgelieferte LED vorne irgendwo ins Cockpit bauen und verkabeln. Ich habe durch meinen Kettenöler eine andere Variante gewählt (siehe weiter unten). Man kann diese LED theoretisch auch weglassen, das beeinflusst die Funktion der R3 nicht, aber es fehlen Information zum Zustand und die Blinkererinnerung ist dann nicht nutzbar. Test Die Verkabelung ist soweit abgeschlossen und es kann getestet werden. 1. Komfortblinken: Dazu den Blinkschalter nach links oder rechts drücken und sofort wieder ausschalten. Der Blinker blinkt jetzt noch 5 mal nach. 2. Warnblinker: Sehr schnell l-r-l oder r-l-r blinken. Jetzt gehen beide Blinkerseiten an. Das funktioniert bei mir recht schwer, man muss sich die Abfolge und deren Eigenheiten genau anschauen. Da ist Training gefragt. Man muss den Blinkschalter nach dem 3. Blinkvorgang von Hand in die Mittelposition bewegen, ohne drauf zu drücken. Lässt man es nur los ist es zu langsam und der Blinker geht einseitig an. Jetzt erst wieder den Blinker ausschalten bevor ein neuer Versuch gestartet wird. Der Warnblinker lässt sich nur aus dem "Blinker aus" Modus aktivieren. Aber wie gesagt ich übe noch und ich werde besser, siehe Video. 3. Alarmanlage: 2x die Zündung kurz an und wieder aus machen. Dann ertönt ein kurzes Hupen und es leuchten alle Blinker sowie die Kontrollleuchte einmal auf. Die Alarmanlage wird jetzt aktiviert und es dauert 10s bis sie scharf ist (sich eingemessen hat). Das wird durch ein langes Leuchten der Kontrollleuchte angezeigt. Wenn man jetzt am Mopped rüttelt geht der Alarm los. Hupen und Warnblinker für 30s, danach ist sie gleich wieder scharf und würde weiter Lärm machen, wenn man nicht aufhört dran rumzufingern. Der Alarm sowie die Scharfschaltung wird durch Zündung anschalten deaktiviert. 4. Blinkererinnerung: Wenn man den Blinker ein paar Sekunden an lässt, blinkt die Kontrollleuchte in regelmäßigen Abständen mehrfach auf und erinnert daran, dass der Blinker noch an ist. Optional: Ich habe einen Kettenöler verbaut, welcher eine Anzeige im Cockpit hat. Da ich nur 2 von den 3 LEDs dieser Anzeige für den Öler benutze, habe ich die 3. LED mit dem Kontrollsignal der R3 verbunden. Die Kontrollleuchte von Kellermann ist bereits mit einem Vorwiderstand versehen, so dass man sie einfach anklemmen kann. Für meine Anzeige musste ich den Vorwiderstand (abhängig von der LED, bei mir 160 Ohm) noch extra ins Kabel mit reinschleifen. Die mittlere gelbe LED zeigt jetzt den Betriebszustand der R3 an. (z.B. blinkt mit den Blinkern bei Warnblinker an oder blinkt kurz in langen Intervallen wenn der Alarm scharf ist, wie die Wegfahrsperren-Anzeige der Z für die ersten 24h, fängt alle 30 Sekunden schnell an zu blinken, wenn der Blinker vergessen wurde auszuschalten (Blinkererinnerung)) Jetzt muss natürlich wieder alles ordentlich verlegt und zusammengebaut werden. Das wars dann auch schon ;-) Hier liegen die Videos: http://www.z1000-for...-5#entry1296089
  23. Dateiname: PC5 - Arrow 4in2 komplett (ohne dB-Eater), O2 Optimizer [Dynojet] Einsender: tralf Datei eingestellt: 02.07.2013 Dateikategorie: Z1000 (10- ), Z1000 SX (11- ) PC V Map für die Z1000 (10-13, ZRT00D/E) Auspuff: Arrow 4in2 komplett ohne dB-Eater Luftfilter: original oder Zubehör weitere Mods: O2 Optimizer installiert Vielen Dank an Dynojet / Micron: 17-021-503 Das Bild ist eine Kopie der Anleitung zum O2 Optimizer der Z1000 (10-13) von der micron Systems GmbH (alle Rechte liegen bei denen). Zum Herunterladen hier klicken
  24. Dateiname: PC5 - Arrow 4in2 komplett (mit dB-Eater), O2 Optimizer [Dynojet] Einsender: tralf Datei eingestellt: 02.07.2013 Dateikategorie: Z1000 (10- ), Z1000 SX (11- ) PC V Map für die Z1000 (10-13, ZRT00D/E) Auspuff: Arrow 4in2 komplett mit dB-Eater Luftfilter: original oder Zubehör weitere Mods: O2 Optimizer installiert Vielen Dank an Dynojet / Micron: 17-021-502 Das Bild ist eine Kopie der Anleitung zum O2 Optimizer der Z1000 (10-13) von der micron Systems GmbH (alle Rechte liegen bei denen). Zum Herunterladen hier klicken
  25. Dateiname: PC5 - Yoshimura R77 Slip-on [Dynojet] Einsender: tralf Datei eingestellt: 02.07.2013 Dateikategorie: Z1000 (10- ), Z1000 SX (11- ) PC V Map für die Z1000 (10-13, ZRT00D/E) Auspuff: Yoshimura R77 Slip-on Luftfilter: original weitere Mods: keine Vielen Dank an Dynojet / Micron: 17-021-005 Zum Herunterladen hier klicken
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