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Drehzahlfestigkeit beim aktuellen Z1000 Motor


andi-at
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Ich wollte mir den Motor selbst mal vornehmen, das ich auf dem Kringl etwas mehr Power haben wollte, quasi ne Power Z :mrgreen:.

Die dazu nötigen änderungen, die du ja schon fast alle aufgezählt hast lohnen sich aber nicht bei dem Motor,

ok wer vieeeel Zeit und das Geld versenken will kann das ja gerne machen, ich schraube ja auch gerne.

Allerdings darf man eines, und das war dann auch der Grund dafür keine Power Z zu bauen, nicht außer acht lassen,

du kannst noch so viel turnen, die durch den breit bauenden Motor eingeschränkte Schräglagenfreit

und die gesamte Geometrie der Z sind nicht für den kringl gemacht.

 

 

 

 

 

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@andi-at

was soll der ständige Vergleich mit dem ZX10R Motor?

Die Motoren haben nichts miteinander zu tun und wurden für unterschiedliche Einsatzprofile entwickelt. 

Einer kompromisslos auf Hochleistung und einer für MidrangePower.

 

Dem Z1000 Motor sind schon mal Drehzahl-Grenzen gesetzt durch den längeren Hub. Damit verbunden erlaubt weniger Bohrung auch keine so großen Ventilquerschnitte, usw., usw. 

 

 

 

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vor 8 Stunden schrieb andi-at:

TriB, hast du einen Link zu dem was BMW dazu mit seinen Motoren macht?

 

Hier hat der Entwickler einige Dinge, auch wenn nicht komplett im Detail, angesprochen.

YouTube/S1000rr Vorstellung

Konsequentes Reduzieren der rotierenden Massen, Ersetzte Schwungräder & Ausgleichswellen, ultra feste Stähle, Titan, die neue CamShaft-Technologie (die nicht mehr Leistung bringt, aber praktisch die Nachteile eliminiert einen Motor eben auf Bumms von unten oder Hochdrehzahl-Konzept zu vereinen), uvm.

Hatte mir da verschiedene Videos angeschaut, die mal mehr oder weniger ins Detail gehen. Ist zumindest schon mal ein guter Anfang!

 

Man sollte aber nicht vergessen, dass dort Dutzend Ingenieure einen Motor komplett neu konzipiert haben und nicht einen bestehenden etwas aufgemotzt.

Es gibt so dermaßen viele Dinge, die zusammenspielen müssen, da reicht es nicht ein paar Teile zu tauschen und das Verdichtungsverhältniss zu verändern. Das Ändert die Charakteristik des Zündzeitpunktes, damit braucht man eine andere Ventilsteuerung, Kanäle, Saugrohre, etc. Genau das funktioniert aber nur innerhalb eines bestimmten Drehzahlbandes und ab dann beginnen Überschneidungen, die wiederum Kontraproduktiv sind.

Deshalb werden Rennmaschinen auf Hochdrehzahl konzipiert und dümpeln unten rum nur vor sich hin und die Nakeds haben Schmalz von unten und dafür oben rum nix. Das machen die Hersteller ja nicht um die Kunden zu ärgern, sondern weil es technisch nicht anders geht. Zumindest bisher ohne die elekt. Verschiebung der Nockenwelle.
Autohersteller sind da deutlich weiter (Variable Saugrohre & Ventilsteuerung), die haben aber Platz und Gewicht ist weniger Relevant.

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Erst einm Danke für die Info.  Wieder etwas gelernt :thumbs_up:

Schwung kannst Du auch mit einer anderen Übersetzung erreichen (was preislich auch noch akzeptabel ist) was aber Abstriche in anderen Bereichen bedeutet.

 

 

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Kurvenkratzer

Beim ändern der Übersetzung spielt aber das Fahrgeräusch und Emissionen eine Rolle, deswegen sind Schwierigkeiten zu erwarten. 

Ein Bekannter von mir hat sowas auch mit einer älteren Monster V4 gemacht und dich dann bei Nässe übelst gemault.

Die Z hat zwar Helferlein, die Gefahr wird aber größer.

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vor einer Stunde schrieb Balues:

Hallo Lowlander,

 

bin schon immer ein Freund von kürzeren Übersetzungen gewesen. Allerdings ging es ja um Erhöhung der Motorleistung/Drehzahl.

Ich hatte eine Aprilia V4 Tuono mit kurzer Übersetzung und die konnte man gut bei Nässe fahren. Einfach nur bis

7500 drehen und dann ist das kein Problem. Darüber wird die Leistung ohne APRC einfach nur stressig. Habe mir

deshalb nach meinem Unfall auch einen entspannteren Motor geholt.

 

:clap:

echt? ich finde die Tuono entspannter als die Zett wenn man dreht. und unterhalb von 7000 dürfte die Zett mehr Zugkraft bei gleicher Geschwindigkeit am Hinterrad haben denke ich. Müsste man echt mal messen. 

Edited by gockeltown
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