Springe zu Inhalt

Community durchsuchen

Zeige Ergebnisse für die Stichwörter "'zrt00d'".

  • Suche mithilfe von Stichwörtern

    Trenne mehrere Stichwörter mit Kommata voneinander
  • Suche Inhalte eines Autors

Inhaltstyp


Forum

  • Z-Mainboard
    • Bin neu hier... // Ich hau ab...
    • Treffen und Veranstaltungen
    • Alles von A-Z
    • Bekleidung und Helme
    • Fahrwerk und Bremsen
    • Reifen
    • Lack, Lackpflege, Lackier-Tipps, ...
    • Tuning und Auspuff
    • Elektrik
    • Technischer Überwachungsverein
    • Touren, Gepäck und Navigation
    • Rennstrecke
  • Modellspezifisches
    • Z1000 (03-06)
    • Z1000 (07-09)
    • Z1000 (10-13)
    • Z1000 (ab 14)
    • Z1000 SX (11-13)
    • Z1000 SX (14-16)
    • Z1000 SX (ab 17)
    • Z750 (04-06)
    • Z750 (07-12)
    • Z800 (13-16)
    • Z900 (ab 17)
    • Z900 RS (ab 18)
    • Z650 (ab 17)
    • Z300 (15-16)
    • Z900 "Z1" (1973-1977)
    • Fremdmarken/-modelle
    • Streetfighter
  • sonstige Themen...
    • Nutzungsbedingungen / Netiquette
    • Forum und Homepage
    • Plauderecke
  • <img src='http://www.z1000-forum.de/public/images/z1000ev/z1000ev_forum_logo.png'> Z1000 e.V.
    • Z1000 e.V. Öffentlicher Bereich
  • Berlin-Brandenburg's Stammtisch Berlin-Brandenburg
  • Ruhrpott und der Wilde Westen's Stammtisch Ruhrpott und der Wilde Westen
  • Team Schwaben's Schwaben Forum
  • Südbayern's Stammtisch Südbayern
  • Allgäu's Stammtisch Allgäu

Blogs

Keine Suchergebnisse

Keine Suchergebnisse

Kategorien

  • Reifenfreigaben
    • Z750 (04-06)
    • Z750 S (05-06)
    • Z750 (07-12)
    • Z750 R (11-12)
    • Z1000 (03-06)
    • Z1000 (07-09)
    • Z1000 (10-13)
    • Z1000 (14- )
    • Z1000 SX (11-13)
    • Z1000 SX (14-16)
    • Z1000 SX (17- )
    • Z800 (13-16)
    • Z800e (13-16)
    • Z900 (17- )
    • Z900 RS (18- )
    • Z650 (17- )
    • Z300 (15-16)

Kategorien

  • Kawasaki
    • Z1000
    • Z1000 SX
    • Z900 (ab 17)
    • Z900 RS (ab 18)
    • Z800 (13-16)
    • Z750
    • Z650 (ab 17)
    • Z300 (15-16)
  • Aprilia
  • BMW
  • Buell
  • Ducati
  • Harley-Davidson
  • Honda
  • Husqvarna
  • KTM
  • MZ
  • MV Agusta
  • Suzuki
  • Triumph
  • Yamaha
  • Moped
  • Trike
  • Auto
  • Quad
  • Fahrrad
  • Wohnmobil/Wohnwagen
  • Anhänger
  • Sonstige

Kalender

  • Berlin-Brandenburg's Stammtisch Berlin-Brandenburg
  • Mitte's Termine Mitte
  • Ruhrpott und der Wilde Westen's Stammtisch Ruhrpott und der Wilde Westen
  • Nordbayern's Nordbayern Termine
  • Rhein-Neckar-Odenwald's Termine RNO
  • Team Schwaben's Termine
  • Südbayern's Termine Südbayern
  • Allgäu's Termine

Kategorien

  • Allgemein
  • Z1000 (03-06)
  • Z750 (04-06), Z750S (05-06)
  • Z1000 (07-09)
  • Z750 (07-12), Z750R (11-12)
  • Z1000 (10-13), SX (11-13)
  • Z800 (13-16)
  • Z1000 (ab 14)
  • Z1000 SX (14-16)
  • Z300 (15-16)
  • Z1000 SX (ab 17)
  • Z900 (ab 17)
  • Z900 RS (ab 18)
  • Sonstige Fahrzeuge
  • Fotografie

Finde Suchtreffer ...

Suchtreffer enthalten ...


Erstellungsdatum

  • Beginn

    Ende


Zuletzt aktualisiert

  • Beginn

    Ende


Suchtreffer filtern nach ...

45 Ergebnisse gefunden

  1. tralf

    Bremse verbessern

    Ich habe meine Z gerade zur 6000er Inspektion und als Leihmopped ne 10er Ninja. Macht sau viel Spaß, aber nichts für größere Touren und niedrige Geschwindigkeiten. Vom Fahrverhalten und Leistung ist das jetzt nicht wirklich weit von der Z entfernt, aber die Bremse vorne ist ja mal der Hammer. Da fühlt sich die Z-Bremse ja wie Gummi an. Schon bei der ersten Fahrt mit der Z dachte ich mir, die Bremse braucht viel Kraft um ordentlich zu verzögern. Liegt vielleicht daran, das sich erst alles einschleifen muss. Nach 6 Mm hat sich daran nichts geändert. Kurz um, ich brauch was anderes vorne, die originale Bremse haut mich nicht vom Hocker. Ein Blick auf die Einzelteile der Bremse brachte jetzt nicht so viele Unterschiede hervor. Scheiben und Bremssättel sind gleich. Die Bremspumpe sieht etwas anders aus, ist aber auch radial ausgeführt. Über die Beläge kann ich nichts sagen. Ich werde wohl als nächstes mal die Beläge wechseln, bis zur Verschleißgrenze fahre ich die nicht weiter. Sollte das nichts bringen muss ich mal ganz genau die Unterschiede mit dem Kawa-Dealer besprechen und umrüsten. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht?
  2. tralf

    ABS-Pumpe austauschen

    Vorwort: In diesem Thread wurde über die Thematik diskutiert, dass die Bremse der Z1000 (10-13) nicht gerade ein Wunder ist. Die Bremse tut was sie soll, bspw. bremsen bis zum Stoppie ist kein Problem, nur leider tut sie das nicht so wie man es von anderen Motorrädern gewöhnt ist. Der Druckpunkt fühlt sich matschig an und wenn das ABS mal eingreifen muss, dann hat man das Gefühl der Bremshebel fällt durch bis zum Griff. Für Fahrer, die das selten erleben (mussten), ist das ein beängstigender Moment. Nachdem bereits mehrere User hier auf die ABS Hydraulikeinheit von aktuelleren Modellen umgestiegen sind, habe ich mich diesen Winter dazu entschieden, den Umbau auch zu wagen. Ich habe dabei nicht nur die reine Hydraulikeinheit getauscht, sondern auch gleich die Bremssättel (Monoblocks) der Z1000 (14-19) verbaut. Ein Scheibenwechsel war auch nötig, also ist das auch gleich mit geschehen. Dieses Tutorial ist FÜR FORTGESCHRITTENE SCHRAUBER gedacht. Man sollte Folgendes wissen oder es schon mal gemacht haben, oder Kumpel mit entsprechendem Wissen dabei haben: Kabelbaum anzapfen um an Signale/Strom zu kommen, bzw. Umgang mit einem Lötkolben kennen die Verkleidung der Z de-/montieren Bremssystem befüllen und entlüften Bremsleitung montieren Da die Schritte für das Freilegen der Leitungen und die De-/Montage der Leitungen für dieses Z-Modell schon im Stahlflex-Umbau Tutorial abgehandelt wurden ist hier nur der Link dazu. Es bietet sich an, wenn man eh schon an allem dran ist die originalen Bremsleitungen gegen Stahlflex-Leitungen auszutauschen. Ob die originalen Leitungen nach dem Wechsel der ABS-Pumpe noch passen kann ich nicht mit Sicherheit sagen, da ich bereits Stahlflex verbaut habe. Ich denke aber sie passen durch die Rohrleitungen in der Nähe nicht mehr. Benötigte Teile (Kosten): ABS-Einheit einer Z1000 (14-19) oder Z1000 SX (14-16) (gebraucht je nach Quelle bis 200 €) ABS-Stecker einer Z1000 (14-19), Z1000 SX (14-16) oder Z1000 SX (17-) inkl. 10cm Kabel dran (als kompletter Kabelbaum gebraucht bis 50 €) Schraube M6x50 (0,50 €) Gummischeiben /-dichtungen mit 6mm Loch mit einer Gesamthöhe von 18mm (ca. 2 €) Variante 1: Stahlflex bereits vorhanden - neue Stahlflexleitung vordere Bremspumpe zur ABS-Einheit, bei mir Hersteller Melvin (123.AB Sonderanfertigung 50€) Variante 2: komplettes Stahlflex Leitungskit: Bei Melvin ca. 160€ mit ABE, alternativ Spiegler ca. 150€ Ich hatte bereits Stahlflex verbaut. Dazu einen 6cm breiteren Lenker (Magura TX), die Leitung von der vorderen Bremspumpe zum ABS war einfach zu kurz, gerade mit dem geraden Anschluss von oben. Jetzt habe ich da eine Leitung mit normalen Fittingen an beiden Seiten, hab auch 6cm länger herstellen lassen. Darauf achten: Ich habe die neue Leitung gleich mit der KBA-/Teilenummer von der zu kurzen Leitung anfertigen lassen, damit ich nichts neu eintragen lassen muss. Maße: 123cm lang, Fitting gerade (Bremspumpe) <-> Fitting 20° gerade (ABS) [bei Melvin also 123.AB] Anleitung möglicher Varianten siehe hier. Leider kann ich nicht sagen ob ein Standard Stahlflex Kit von den üblichen Herstellern am originalen Lenker passt. Da müsste man wohl probieren und im schlimmsten Fall noch eine individuelle Leitung nachordern. Benötigtes Spezialwerkzeug: Bremsleitungsschlüssel Größe 10, es geht ohne aber meistens zerwürgt man die Bremsleitunganschlüsse Stufenbohrer bis 20mm sonstiges Werkzeug Lötkolben, für die Verbindung der benötigten 13 Kabel des ABS-Steckers. Quetschverbinder sind nicht zu empfehlen. benötigte Verbrauchsmaterialien: 16x 2cm Schrumpfschlauch 3-4 mm mehrere kleine Kabelbinder (schwarz ist natürlich zu bevorzugen) Bremsenreiniger um die Teile von Bremsflüssigkeit zu reinigen 50mm Glasmantelgeschoss, gefüllt mit Gerstenkaltschale Begriffsklärung: Fitting: Der runde Anschluss der Bremsleitung, womit die Leitung an der Bremspumpe oder am Bremssattel mit einer Hohlschraube verbunden wird. Los geht's! 1. Demontage Wenn die ABS-Einheit freigelegt ist (siehe hier), muss sie demontiert werden. Bild 1.1: freigelegte ABS-Einheit, bis auf das Batteriefach ist schon alles ab Dazu die 4 Schrauben des Batteriekastens lösen. Dann den Batteriekasten rausnehmen. Ist ein bisschen fummelig. Jetzt kann man alle 4 Schrauben des ABS-Halters lösen und die Einheit samt Halter herausnehmen. Bild 1.2: Durch die 2 Laschen führen zum einen das Kabel zum Lima-Regler und das Kabel zur ABS-Pumpe Bild 1.3: Den Stecker am ABS muss mit dem Hebel entriegelt werden Die Einheit selbst ist mit 3 gummigelagerten Schrauben im Halter fixiert. Bild 1.4: Das ist der ABS-Halter. Gut zu erkennen sind die 3 gummigelagerten Aluhülsen. Eine hält die Einheit von unten, 2 von vorne. Die neue ABS-Einheit muss im 90° Winkel montiert werden, sonst kriegt man die Stecker nicht ordentlich verlegt (spritzwassergeschützt) und hat Probleme mit den nur noch 2 Gewindebohrungen die ABS-Einheit zu fixieren. Dazu muss der ABS-Halter leicht modifiziert werden. Man hat 2 Möglichkeiten, entweder man passt die originalen Halter an oder man besorgt sich den Halter der Z1000 (14-19) oder Z1000 SX (14-16). Beide Varianten haben Vor- und Nachteile. 2. originalen Halter modifizieren Die untere Gewindebohrung kann man weiter mit der originalen Bohrung benutzen. Die ABS-Einheit kommt dadurch aber etwas weiter nach hinten, so dass die Schräge des Halters etwas aufgeweitet werden muss. Bild 2.1: Die Elektronik der ABS-Einheit ist in der Plastikbox hinten verbaut. Sie wird durch die Schräge des Halters geschützt. Da runter läuft gleich die Kette lang. Die massive Ausführung macht also Sinn. Der abgewinkelte Teil ist durch 2 Punktschweißungen mit dem Rest verbunden. Die Schweißpunkte mit einem Bohrer ausbohren. 6-7mm sollten reichen. Das Aufweiten der Schräge habe ich mit einem Schraubstock bewerkstelligt. Genug ist, wenn der ursprünglich im 90° Winkel nach oben stehende Teil, mit den 2 Langlöchern ca. 45° nach hinten zeigt. Genau so weit, dass die Laschen mit der ursprünglichen Punktschweißung gerade noch so die Seiten berührt. Ich habe die 2 Laschen dann wieder mit dem Schweißgerät anpunkten lassen. Bild 2.2: Hier ist der Schweißpunkt ausgebohrt und die Schräge so weit aufgeweitet, dass das neue ABS passt. Bild 2.3: Position der neuen Haltehülse Ich habe das Loch mit einem Stufenbohrer (siehe Bild 2.6 im Hintergrund links) gebohrt. Ich weiß nicht mehr genau wie groß, kann man aber am anderen Loch messen. Ich denke irgendwas zwischen 16 und 20 mm wird es gewesen sein. Bild 2.4: Hier ist die gummigelagerte Hülse bereits an ihrem neuen Platz Bild 2.5: Nachdem die neue Hülse montiert ist benötigt man eine Schraube M6x50 und Gummischeiben / -dichtungen um die entstandenen 18mm zu überbrücken. Bild 2.5b: Ich hatte erst einen dünnen Gummi aus Reste einer Lenkerendenmontage genommen mich dann aber für dickere Gummis aus dem Sanitärbereich entschieden. Bild 2.6: Die runde Aussparung muss ein paar Millimeter vergrößert werden. Dazu mit z.B. Dremel 2-3mm abschleifen Bild 2.7: Fertig montiert sieht es dann so aus Bild 2.8: Die Laschen der Schräge wurden dann wieder mit dem Schweißgerät angepunktet. Nach allen Metallarbeiten dann zum Schutz pulverbeschichten lassen. Die entstandene Lasche, wo vormals eine Haltehülse drin war habe ich hälftig um 90° umgebogen. Das ergibt einen guten Punkt um das Kabel direkt hinterm Stecker mit Kabelbinder zu fixieren. Bild 2.9: Komplette ABS-Einheit samt Halter von rechts (bezogen auf Fahrzeug in Fahrtrichtung) Bild 2.10: Komplette ABS-Einheit samt Halter von vorne Bild 2.11: Komplette ABS-Einheit samt Halter von hinten Bild 2.12: Komplette ABS-Einheit samt Halter von links. Sind 2-3 mm Luft zur Schräge, der Rahmen hat an der Stelle aber genug Platz Bild 2.13: Der Lima-Regler ist jetzt noch mit dran 3. optional: neuen Halter modifizieren @Sway kam günstig an den originalen ABS Halter der Z1000 (14-19) bzw. Z1000 SX (14-16) ran und wagte sich an die Modifizierung des Halter. Problem ist hier nicht die Lage der ABS-Einheit sondern das Fehlen der Halterung für den Lima-Regler. Der Lima-Regler sitzt bei den neueren Modellen links unter der Kühlerverkleidung. Dafür hängt unter dem ABS-Halter der Ausgleichsbehälter für die Kühlflüssigkeit. Die Löcher der Behälteraufnahme kann man benutzen um einen Aluwinkel zu befestigen, der wiederum auf der 90° abgewinkelten Seite entsprechende Löcher für den Lima-Regler bekommt. Man kann und sollte dort die Gummihülsen der originalen Lima-Halterung benutzen. Bild 3.1: Kompletter Aufbau des aktuelleren ABS-Halters samt Winkelhalter für den Lima-Regler, rechts (bezogen auf Fahrzeug in Fahrtrichtung) Bild 3.2: Kompletter Aufbau des aktuelleren ABS-Halters samt Winkelhalter für den Lima-Regler, rechts/hinten Bild 3.3: Kompletter Aufbau des aktuelleren ABS-Halters samt Winkelhalter für den Lima-Regler, rechts/vorne 4. ABS-Stecker des Kabelbaums ändern Nachdem nun die mechanischen Arbeiten soweit durchgeführt wurden kommen wir zur Elektrik. Die ist dagegen recht einfach zu ändern, wenn man den Schaltplan hat. Der originale ABS-Stecker ist 32 polig, der Stecker der neueren Modelle nur noch 18 polig. Tabelle 4.1: Auflistung der Kabelfarben mit den zugehörigen Anschlüssen alt und neu Z1000 (14-19) / Z1000 SX (14-16) <-> Z1000 [SX] (10-13) Pin# - Funktion - Farbe ABS-Stecker <-> Farbe Kabelbaum - Pin# am alten ABS Stecker 1 - Masse - Schwarz-Blau <-> Schwarz-Gelb - 3 2 - Nicht belegt 3 - Signaleingang Vorderradsensor - Schwarz-Weiß <-> Grün - 27 4 - Stromversorgung - Braun-Weiß <-> Gelb - 16 5 - ABS-Kawasaki-Diagnoseanschluss - Rosa <-> Rosa - 24 6 - Schaltsignal Bremslicht vorne und hinten - Blau-Rot <-> Blau-Rot - 8 7 - ABS-Selbstdiagnoseanschluss - Grau <-> Grau - 5 8 - Signalausgang VR-Drehzahlsensor - Grün-Gelb <-> nicht vorhanden, Kabelende isolieren 9 - Stromversorgung ABS-Magnetventilrelais - Rot-Schwarz <-> Hellgrün - 2 10 - Masse Motor - Schwarz <-> Schwarz-Gelb - 4 11 - Nicht belegt 12 - Stromversorgung ABS-Vorderradsensor - Weiß-Schwarz <-> Schwarz-Rot - 23 13 - Stromversorgung ABS-Hinterradsensor - Weiß-Grün <-> Schwarz - 26 14 - Signaleingang Hinterradsensor - Schwarz-Orange <-> Braun-Schwarz - 30 15 - Nicht belegt 16 - Signalausgang HR-Drehzahlsensor - Rot-Gelb <-> nicht vorhanden, Kabelende isolieren 17 - Gelbe ABS-Kontrollleuchte (LED) - Gelb-Blau <-> Schwarz-Weiß - 25 18 - Stromversorgung ABS-Motorrelais - Rot-Weiß <-> Rot - 1 Bild 4.1: Kabelfarben des ABS-Steckers Bild 4.2: Kontaktplan ABS-Stecker Z1000 (10-13) Bild 4.3: Kontaktplan ABS-Stecker Z1000 (14-19) / Z1000 SX (14-16) Bild 4.4: originaler ABS-Stecker (32 polig) Das Kabel des originalen ABS-Steckers ca. 15cm aus der Ummantelung schälen. Danach den kompletten Stecker inkl. ca. 10cm Kabel abschneiden. Das gleiche mit dem ABS-Stecker des Kabelbaums der aktuelleren Z machen. Dann jedes Kabelende ca. 1cm abisolieren und die Kabel des Kabelbaumes mit den entsprechenden Kabeln des neuen ABS-Steckers verlöten. Nicht vergessen den Schrumpfschlauch vor dem Verlöten auf eine Kabelseite zu schieben. Bild 4.5: Hier ist ca. die Hälfte der Kabel bereits wieder verbunden. Bild 4.6: Nachdem alle Kabel ihr entsprechendes Gegenstück gefunden haben sollte es so aussehen. Beachtet die beiden Blindenden rechts unten (Grün-Gelb und Rot-Gelb) Tipp: Einfach Schrumpfschlauch zur Hälfte aufstecken, erwärmen und im warmen Zustand zusammenpressen. Dann sind die Kabelenden ausreichend gekapselt. Bild 4.7: Am Ende alle Kabel wieder mit Isolierband zu einem Kabelbaum verbinden Bild 4.8: Das Ergebnis sollte in etwa so aussehen. Der Stecker sitzt ziemlich stramm und muss entsprechend mit Nachdruck aufgesteckt werden. Man merkt den richtigen Sitz, wenn die Steckerdichtung gegen Ende saugend anliegt. Das fühlt man beim Aufstecken. 5. Fertigstellung Nachdem nun der Halter und die Kabelverbindung fertig ist, geht es wieder an den Zusammenbau. Also alle Bremsleitungen mit neuen Dichtungen wieder anschließen und das Bremssystem entlüften. Am besten mit Kabelbinder den Bremshebel für ein paar Tage unter Druck gezogen stehen lassen, damit auch wirklich keine Undichtigkeiten vorhanden sind. Die von Melvin angegeben Drehmomente für die Alu-Hohlschrauben von 14 Nm funktionieren bei keinem meiner bisher mit Stahlflex ausgerüsteten Motorräder. Die Verbindung am Fitting ist dann nicht dicht. Zieht man Richtung 20 Nm an kommt man in den dichten Bereich. Am besten langsam rantesten und mit 1-2 Nm steigern. Bild 5.1: Alles fertig eingebaut und angeschlossen Bild 5.2: Der 2. Fitting von rechts gehört zur neuen Leitung. Wenn man jetzt den Batteriekasten wieder einsetzt und die Batterie anschließt kann man einen ersten Test machen. Mit Zündung an sollte die ABS Leuchte leuchten. Wenn man dann das Motorrad ein Stück schiebt (>5km/h) sollte diese ausgehen. Falls nicht, dann ist evtl. ein Problem vorhanden. Das ABS besitzt eine Selbstdiagnose, die man über ein Kabel gegen Masse mittels der ABS-Leuchte ausblinken lassen kann. Hier ist der Link zur Anleitung. Erst jetzt würde ich alles wieder ordentlich zusammenbauen und eine Probefahrt starten. Ich bremse dazu das ABS am Vorder- wie Hinterrad mehrmals in die Regelbereich. Wenn das Pulsieren am Hebel merklich ist und das Rad nicht blockiert sollte das System funktionieren. Nach der Probefahrt entlüfte ich das Bremssystem nochmals, damit eventuelle Luftblasen in der Hydraulikeinheit, durch die Auslösung des ABS, auch mit raus kommen. Der letzte und mit der wichtigste Punkt: die Gerstenkaltschale leeren, aber erst nach der Probefahrt, don't drink and drive und so. Habe fertig. Ich hatte im Zuge des ABS Umbaus auch gleich die Bremssättel der Z1000 (14-19) verbaut und auf Moto Master Flame Bremsscheiben gewechselt, die alten waren verschlissen. Neue Bremsbeläge von Braking gab es auch, die hatten sich im Test auf der Z650 als Testsieger hervorgetan. Bild 5.3: fertiger Vorderbau Anhang Für unsere Gewichtstuning-Fans, die neue ABS-Einheit ist auch noch 640 Gramm leichter (-57%). Bild A.1: ABS-Einheit Z1000 (10-13) - 1.125 g Bild A.2: ABS-Einheit Z1000 (14-19), SX (14-16) - 485 g Bild A.3: Größenvergleich 1 Bild A.4: Größenvergleich 2
  3. Ich habe mal alle Reifen für die Z1000 (2010 - 2013, ZRT00D, ABS-Version ZRT00E) zusammengesucht. Die PDFs in dem Link enthalten immer alle Reifenmodelle von einem Hersteller. Diskussionen über die Reifen gibt es hier. Wer noch nicht weiß, welche Art Reifen es denn nun werden soll, dem sei diese Übersicht ans Herz gelegt. Hier werden alle aktuellen Reifen nach Einsatzgebiet eingeordnet. Alle Freigaben liegen auch im Downloadbereich des Forums. Typische Reifenmaße / Standard Luftdruck in bar: Vorderreifen: 120/70 ZR 17 M/C (58W) / 2,5 Hinterreifen: 190/50 ZR 17 M/C (73W) / 2,9 Sollten die Reifen vorne und/oder hinten unterschiedliche Bezeichnungen haben, dann ist die Darstellung so: Vorderreifen X / Hinterreifen Y. Bei abweichenden Reifendimension steht das veränderte Maß so dahinter: [180/55] ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Sportsmart² MAX Sportmax Roadsmart* Sportmax Roadsmart II* Sportmax Roadsmart III* Sportmax Qualifier II * Alle Roadsmart [i, II, III] Profile dürfen kombiniert werden Auslaufmodelle: Sportmax Qualifier Sportmax Sportsmart II Sportmax D210 (Erstausrüstung nicht ABS-Version) ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Angel ST (in Kombination mit dem Angel GT fahrbar) Angel GT (in Kombination mit dem Angel ST fahrbar) Diablo Rosso II K / Diablo Rosso II (in Kombination mit dem Rosso III fahrbar) Diablo Rosso III (in Kombination mit dem Rosso II [K] fahrbar) Auslaufmodelle: Diablo Rosso K (Erstausrüstung ABS-Version) ( Freigabe als PDF vom Hersteller, ABS Version hat extra Freigabe) Spirit ST AV79/ AV80 3D Ultra, Sport, Supersport AV65 / AV66 Storm 3D X-M Auslaufmodelle: AV55/ AV56 Storm 2 Ultra ( Freigabe als PDF vom Hersteller) BT003 Racing Street BT016 Hypersport BT016 Pro ( Zusatzbescheinigung) BT023 Sport Touring Hypersport S20 (In Kombination mit dem S20 EVO fahrbar) Hypersport S20 EVO (In Kombination mit dem S20 fahrbar) Hypersport S21 (In Kombination mit dem S20 EVO fahrbar) Racing Street RS10 ( Freigabe als PDF vom Hersteller) ContiRoadAttack 2 (In Kombination mit dem CRA2 EVO fahrbar) -> siehe ältere Freigabe ContiRoadAttack 3 ContiRoadAttack 2 EVO (In Kombination mit dem CRA2 fahrbar) -> siehe ältere Freigabe ContiSportAttack 2 (In Kombination mit dem CSA3 fahrbar) ContiSportAttack 3 (In Kombination mit dem CSA2 fahrbar) Auslaufmodelle: ContiRaceAttack Street ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Sportec M5 Interact Sportec M7 RR M / Sportec M7 RR Roadtec Z8 Interact M Roadtec 01 (in Kombination mit dem Z8 M fahrbar) Auslaufmodelle: Roadtec Z6 Interact ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Power RS Pilot Power (Kombination mit dem Pilot Power 2CT möglich) Pilot Power 2CT (Kombination mit dem Pilot Power möglich) Road 5 (In Kombination mit dem Pilot Road 4 [A] fahrbar) Pilot Road 4 / Pilot Road 4 A diverse Kombinationen Pilot Road 2,3,4 vorne und hinten in 180/55 möglich, siehe Freigabe Auslaufmodelle: Power Pure ( Freigabe als PDF vom Hersteller) Sport Force + Bei Fehlern und/oder Ergänzungen bitte PN an mich oder es hier drunter posten. Ich übernehme das dann hier rein und lösche den Post. Stand 30.01.2018 Verlauf: 07.06.10: erstellt 01.10.10: Freigaben aktualisiert (Dunlop Roadsmart ist jetzt drin) 06.10.10: Optik und Lesbarkeit verbessert (danke iggi, als DAU-Tester ) 05.08.11: MPP freigegeben 25.10.11: Michelin PDF neu verlinkt, BT016 Pro hinzugefügt 25.04.12: ContiSportAttack 2 und Roadsmart2 freigegeben 14.05.12: S20 und 3D Ultra freigegeben 16.05.12: Freigabe für ContiSportAttack 2 verfügbar 22.05.12: Rosso2 freigegeben 27.12.12: Z8 M freigegeben 01.02.13: Angel GT freigegeben 04.02.13: MPR2 und MPR3 freigegeben 29.07.13: Storm 3D X-M freigegeben 13.01.14: CRA2 EVO freigegeben 17.03.14: Sportsmart2 freigegeben 03.04.14: M7 RR freigegeben 10.06.14: Michelin Freigabe erneuert 17.08.14: S20 EVO freigegeben 28.12.14: Pilot Road 4 freigegeben 26.04.15: S20 und S20 EVO kombinierbar 29.08.15: Mitas Sport Force + hinzugefügt 08.12.15: CSA3 freigegeben 04.01.16: Roadsmart III, Qualifier und Qualifier II freigegeben 22.02.16: RS10, S21 freigegeben 01.04.16: Rosso3 freigegeben 19.05.16: Roadtec 01 freigegeben 28.04.17: Sportsmart² MAX freigegeben 09.07.17: Power RS freigegeben 26.07.17: Spirit ST freigegeben 02.01.18: Road 5 freigegeben 30.01.18: CRA3 freigegeben Danke für die Zuarbeit an: Sole, toe, BusDriver, schreckli, MarcusP, cinzano, lowrider, Kami One, ride on, kinabox, DerHolger, Zehner, Shakall
  4. Nachdem es noch keinen Thread für den 18.000er KD gibt, aber Sparky schon geschrieben hat, habe ich mir erlaubt ihn zu zitieren. Meiner einer: 143,- € mit Ölwechsel. Aufgrund der Belastung im Urlaub Vollcheck, aber noch kein Wechsel der Bremsbelege. Die sind um den Dreh zwischen 18.000 und 24.000km fällig.
  5. Meine Bremsbeläge sind fertig, also müssen neue her. Eine Suche im Forum ergab zwar einige Ergebnisse, aber so richtig glücklich war ich mit der Auswahl nicht. Selbst unsere Forensponsoren haben nur 1-2 Hersteller im Programm. Dabei gibt es durchaus auch andere Alternativen. Erschwerend kam hinzu, dass viele Shopseiten ihre Kompatibilitätstabellen stiefmütterlich behandeln. Durch ältere, kompatible Motorräder konnte man dennoch was finden. Also habe ich mal recherchiert, was alles auf die Z1000 (2010-2013, ZRT00D) passt. Da die Z1000SX (2011-2013,ZXT00G) die gleichen Bremssättel hat, sind auch die gleichen Beläge fahrbar. Des Weiteren konnte ich heraus finden, welcher Hersteller hinter manchen Eigenmarken steckt. Ich habe nur Beläge mit ABE aufgeführt. Oft gibt es auch Rennbeläge, die nicht im Bereich der StVO zugelassen sind. Es gibt für die vordere Bremse nur Sintermetallbeläge. Für hinten hat man auch organische Beläge zur Verfügung. Alle Bilder liegen hier auch in größerer Auflösung bereit. Vordere Bremse (Preis pro Satz(2 Beläge), 2 Sätze werden benötigt) (passend auch für ZX-10R 08-11) Kawasaki original: Art.-Nr.: 43082-0113 (ca. 62€) (von Tokico, Modell TOYOC93WBHH), das HH hinten deutet auf Sintermetall hin AP Racing LMP406SF Sintermetall (ca. 36€) Alpha Technik AB-1133-12 Sintermetall (ca. 32€) --> siehe Carbone Lorraine Braking 898CM55 Sintermetall (ca. 33€) Brembo 07SU27SA Sintermetall (ca. 35€) Carbone Lorraine AB-1133-12 Sintermetall (ca. 32€) Carbone Lorraine AB-1133-A3+ Sintermetall (ca. 40€) Carbone Lorraine AB-1133-SBK3 Sintermetall (ca. 50€) Carbone Lorraine AB-1133-XBK5 Sintermetall (ca. 50€) EBC FA379HH Goldstuff/Sintermetall (ca. 34€) Ferodo FDB 2178 ST Sintermetall (ca. 35€) Lucas/TRW MCB752SV Sintermetall (ca. 30€) MetalGear 30-165-S Sintermetall (ca. 33€) Breite: 71,5 mm Höhe: 50 mm Dicke: 7,8 mm MetalGear 30-165 organisch (ca. 33€) Breite: 71,5 mm Höhe: 50 mm Dicke: 7,8 mm Hi-Q (Polo) FA379HH Sintermetall (ca. 34€) --> siehe EBC Saito (Louis) Art.-Nr.:10044379 Sintermetall (ca. 25€) SBS 806 HS Sintermetall (ca. 38€) Hintere Bremse (Preis pro Satz(2 Beläge), 1 Satz wird benötigt) (passend auch für Z750 (07), Z750R, Z1000 (03), ER6(n/f), ZX-6R (ab 02)) Kawasaki original: Art.-Nr.: 43082-0111 (ca. 55€) AP Racing LMP287SR Sintermetall (ca. 36€) AP Racing LMP287ST organisch (ca. 30€) Alpha Technik AB-2381-12 Sintermetall (ca. 30€) --> (siehe Carbone Lorraine) Braking 775SM1 organisch ca. 31€ Brembo 07KA1617 organisch ca. 30€ Brembo 07KA16SP Sintermetall ca. 30€ Carbone Lorraine AB-2381-12 Sintermetall (ca. 30€) EBC FA192HH Goldstuff/Sintermetall (ca. 25€) EBC FA192 Blackstuff/organisch (ca. 25€) Ferodo FDB2012 ST Sintermetall (ca. 35€)Ferodo FDB2012 P organisch (ca. 32€) Lucas/TRW MCB 662 SH Sintermetall (ca. 22€) Lucas/TRW MCB 662 organisch (ca. 25€) Hein Gericke Art.-Nr.: 31341020525 organisch (ca. 20€) Hi-Q (Polo) FA192HH Sintermetall (ca. 34€) --> siehe EBC Hi-Q (Polo) FA192 organisch (ca. 24€) --> siehe EBC MetalGear 30-055-S Sintermetall (ca. 33€) unten Breite: 90,0 mm Höhe: 51,0 mm Dicke: 8,5 mm oben Breite: 68,0 mm Höhe: 52,0 mm Dicke: 9,5 mm MetalGear 30-055 organisch (ca. 24€) unten Breite: 89,6 mm Höhe: 51,1 mm Dicke: 8,5 mm oben Breite: 67,8 mm Höhe: 52,6 mm Dicke: 9,5 mm Saito (Louis) Art.-Nr.: 10044296 organisch (ca. 20€) Saito (Louis) Art.-Nr.: 10044372 Sintermetall (ca. 25€) SBS 687 HF organisch (ca. 30€) Ferodo + Gute Dosierbarkeit; geringe Handkräfte in kaltem und warmem Zustand gute Funktionswerte gutes Fadingverhalten - Spürbar verzögertes Ansprechverhalten bei Nässe Fazit:Die Ferodo sind zwar die teuersten Nachrüstbeläge im Vergleich, überzeugen jedoch in nahezu allen Bereichen mit guten Funktionswerten. Lediglich das Ansprechverhalten bei Nässe dürfte etwas spontaner ausfallen. Lucas + Geringe Handkräfte gute Bremswirkung in warmem Zustand gutes Fadingverhalten - Viel zu geringe Anfangsbelagstärke Fazit: Ihre in vorangegangenen Tests bewiesene Klasse können die Lucas bei der Bandit nicht ausspielen. Sie funktionieren bei Trockenheit und Nässe aber zuverlässig und ohne echte Schwäche. Größtes Manko ist die geringe Belagstärke im Neuzustand. S3 Racing + Gut zu dosieren ausreichend Anfangsbelagstärke vorhanden - Vergleichsweise hohe Handkräfte spürbar verzögertes Ansprechverhalten bei Nässe Fazit: Unauffällige Beläge, die gut zum Charakter der Bandit passen und in etwa das Niveau der Original-Stopper erreichen, jedoch wesentlich preisgünstiger sind. Für gute Verzögerungswerte aus hohen Geschwindigkeiten sind allerdings hohe Handkräfte erforderlich. EBC + Gute Dosierbarkeit und geringe Handkräfte gute Bremswirkung in kaltem und warmem Zustand sehr gutes Fadingverhalten gutes Ansprechverhalten und Wirkung bei Nässe - Fazit: Da sich die EBC-Stopper in keinem der zehn Testkriterien eine Schwäche leisten und sowohl bei Trockenheit wie Nässe einen blendenden Eindruck hinterlassen, liegen sie am Ende knapp vorn und heimsen den Testsieg ein. Brune + Mit Abstand bestes Ansprechverhalten im Testfeld fester Druckpunkt; gute Dosierbarkeit geringe Handkräfte gute Bremswirkung bei Trockenheit und Nässe - Geringe Anfangsbelagstärke Fazit: Die verhältnismäßig geringe Belagstärke kostet die Brembo-Beläge den Testsieg. Die roten Stopper funktionieren tadellos auf der Bandit und glänzen vor allem durch ihr hervorragendes Ansprechverhalten. Carbone-Lorraine + Sehr gute Dosierbarkeit sehr gutes Fadingverhalten größte Anfangsbelagstärke im Vergleich - Fazit: Mit neuem Importeur und alten Tugenden erzielen die französischen Beläge dank guten bis sehr guten Werten in sämtlichen Kriterien ein astreines Gesamtergebnis. Auch bei den Fading-Tests zeigen die Carbone Lorraine bis zum letzten Bremsmanöver reichlich Biss. France Equipment + Geringe Handkräfte in warmem Zustand gute Bremswirkung gutes Fadingverhalten gute Bremswirkung bei Nässe - Viel zu geringe Anfangsbelagstärke Fazit: Die schwarzen AP können ihr bei früheren Tests erzieltes Potenzial auf der durchschnittlichen Bremsanlage der Bandit nicht ausspielen. Dennoch liefern sie bis auf die viel zu geringe Anfangsbelagstärke in allen Kriterien gute Funktionswerte. Saito + Gut zu dosieren gutes Fadingverhalten - Vergleichsweise hohe Handkräfte spürbar verzögertes Ansprechverhalten bei Nässe Fazit: Obwohl die Saito ab 2006 vier Euro teurer werden, sind sie gegenüber der Konkurrenz noch immer unschlagbar günstig. Ihre Funktionswerte sind zwar nicht mit sportlich oder bissig zu umschreiben, reichen für den üblichen Alltagseinsatz mit der Bandit jedoch vollauf. Goldfren + Gut zu dosieren ausreichend Anfangsbelagstärke vorhanden - Vergleichsweise hohe Handkräfte spürbar verzögertes Ansprechverhalten bei Nässe Fazit: Unauffällige Beläge, die gut zum Charakter der Bandit passen und in etwa das Niveau der Original-Stopper erreichen, jedoch wesentlich preisgünstiger sind. Für gute Verzögerungswerte aus hohen Geschwindigkeiten sind allerdings hohe Handkräfte erforderlich. Wer Fehler findet oder Ergänzungen hat möge mich bitte kontaktieren.[/hr][/hr][/hr]
  6. tralf

    Sturzpads Z1000 (2010-2013)

    Hallo, ich bin auf der Suche nach (hübschen) Sturzpads für die 2010er Z1000. Auf der Kawasaki Seite gibt es nicht mal welche. Meiner Z750 (04-06) haben die Original Kawasaki Sturzpads 2x den Kühler gerettet, also durchaus eine gute Investition. Hat jemand schon Sturzpads gesichtet? Bitte mal mit Bildern hier reinposten. Danke. Das Einzige bisher: bei http://www.fechter.de 199€ Hersteller ist DPM (De Pretto Moto; Italien) siehe hier angebaut siehts so aus: Sehen ordentlich verarbeitet aus. Pulverbeschichtet. Hoffentlich muss ich nichts über einen Funktiontest später mal schreiben. Leider ist die Installationsanleitung nur in italienisch. Jedoch so bebildert, dass man alles anbauen kann. Die Anzugmomente der 4 Schrauben wären noch hilfreich gewesen, schließlich halten die u.a. den Motor.
  7. Hallo liebe Z1000-forum Gemeinde, habe mir von der Firma MST-Design ein Starterpaket für den Wassertransferdruck in Carbonoptik bestellt und wird diese Woche bei mir eintreffen. Möchte folgende teile mit dem Carbondruck versehen: -Fender -Kettenschutz -Hinterradabdeckung -Die Silberne Umrandung am Tacho -diverse kleinteile -vorne die Gabelverkleidung -Verkleidung unterm Sitz -Soziusabdeckung Werde noch einige Fotos reinstellen. Wie es geworden ist. Gruss Viktor
  8. Hier sind die wichtigsten Infos zur Wartung zusammengetragen: Anzugsmomente Wartungstabelle Selbstdiagnose: Fehler- / Servicecodes auslesen Fahrwerk-Setup (Empfehlung (80kg) / Werk (68kg)) Gabel: Vorspannung: 8 / 10 Umdrehungen offen (raus von voll vorgespannt) Druckstufe: 2,0 / 1,75 Umdrehungen offen Zugstufe: 2,0 / 2,0 Umdrehungen offen Federbein: Vorspannung: 13 mm vom Gewinde sichtbar / 184,5 mm Länge der Feder Druckstufe: nicht einstellbar Zugstufe: 1,75 / 1,75 Umdrehungen offen Kette Erstausrüstung: Enuma EK525ZX 112 Glieder Zündkerzen Erstausrüstung: NGK CR9EIA-9 Motoröl 4,0 l SAE 10W-40 Typ: API SG, SH, SJ, SL oder SM mit JASO MA, MA1 oder MA2 Batterie 12V 8Ah (10 HR) Erstausrüstung: Yuasa Typ?
  9. tralf

    6000 km Kundendienst / Inspektion

    Den Thread hatten wir für die 1000er schon, also jetzt auch für die 6000er Inspektion der Z1000 2010 - . Was habt ihr dafür bezahlt? Ich hatte meine letzte Woche bei Rosenow und habe gute 120€ gelöhnt. Natürlich inkl. allem, was laut Plan zu machen ist, ich will ja die Garantie behalten. Bikerworld Rosenow Strausberg Kosten: 122,40€ Inhalt der Rechnung: - 6.000er Inspektion - 9 AW - Rivet (Plastikniete) (2,78€) - Ölwechsel (inkl. Motoröl,Filter,Schraube,Dichtung)
  10. KM Stand 12.042 Der Kundendienst gemäß Inspektionstabelle beinhaltet: Ölwechsel, Zündkerzenwechsel (versteh ich beim 12er nicht, ist aber Vorschrift) Ketten und Fahrwerksteile schmieren Prüfungen und ggfl Einstellen von: Kraftstoffschlauch, Bremsanlage; Elektrik, Lenkungsspiel, Radlager, Vorderradgabel; Hinterradstoßdäpfer, Funktion HR Schingearm und Zugstange, Schraubverbindungen, Kupplung, Kühlanlage; Unterdrucksynchronisation, Gasdrehgriffspiel, Leerlaufdrehzahl, Luftansaugesystem. Dazu habe ich den Luftfilter wechseln lassen, der ist aber erst bei dem 18.000er KD Vorschrift. Ohne den BMC Luftfilter kostete der 12.er KD: 328;- , davon die Zündkerzen allein 92,-
  11. Sparky

    24000 km Kundendienst / Inspektion

    Viele werden ja die Fahrleistung noch nicht erreicht haben, aber ich wollte trotzdem mal fragen ob es nicht doch einen unter uns gibt, der dazu schon was sagen kann, vor allem zu den Kosten. Nachdem ich bei der letzten, kleinen Inspektion (18.000er) unglaubliche 200 Euro bezahlt habe, wird mir schon schlecht. Ich werd mir wohl nie wieder ein Motorrad mit so kurzen Inspektionsintervallen kaufen. Wobei, wenn man dann nur alle 12.000 km zur Wartung muss, und dann jedes mal einen grünen Schein los ist....auch blöd.
  12. Nachdem ich letztens beim Stammtisch für das Thema Lenkkopflager bei meiner Z (Z1000 10-13) sensibilisiert wurde, zeigte sich, dass meine nach 37tkm auch einen spürbaren Rastpunkt hat und wohl demnächst gewechselt werden sollte. Meine Z ist dann die 2. Z1000 ('10) im Stammtisch, wo das Lenkkopflager fällig ist. Die andere Z hat 30tkm runter. Bei den alten Zetts habe ich das Lenkkopflager schon mal gewechselt, also wage ich mich auch an meine ran. Sollte kein Unterschied in der Prozedur sein. Die Frage ist, welches Lenkkopflager einsetzen? Habt ihr Tipps? Werkzeugempfehlungen? Mein Händler favorisiert Kawasaki Original (Kugellager) (Satz um die 90€) Bei Ebay habe ich Kegelrollenlagersätze von AllBalls für 60€ gesehen. Gibt es z.B. auch bei http://www.mot-teile-borken.de/ Aus dem Rennsport sind Emil Schwarz Lager bekannt, lohnt sich die Anschaffung? Bezugsquellen? Maße der Lager? Der Thread hier ist recht aufschlussreich, nur leider fürs Z1000 ('07) Modell. Keine Ahnung was 1zu1 auch bei der ZRT00D genutzt werden kann.
  13. Hallo liebe Forengemeinde, ich wurde letztens angehalten und es wurde der fehlende Ruckstrahler bemängelt. Zusätzlich befand der Polizist, dass nicht das originale Rücklicht eingebaut sei. Tatsächlich ist ein LED-Rücklicht verbaut. Ich hab das Mopped aber so 2014 gebraucht vom Händler gekauft. Es sind auch keine Papiere über Umbauten mitgegeben worden, da lediglich ein anderer Kennzeichenhalter verbaut war. Nach Sichtung mehrerer Bilder eines Hecks der ZRT00D musste ich feststellen, dass fast überall LED-Rückleuchten zu sehen waren. Hat jemand Bilder vom originalen Rücklicht? Ich hab mal ein Bild von meinem Rücklicht angehängt. Ist das ein originales? Es wär schön, wenn Ihr helfen könntet. Die Sache liegt derzeit beim Anwalt und der kennt sich da auch nicht so aus bzw. hat mich nach Papieren gefragt, die beweisen, dass das schon beim Kauf so war. Ganz lieben Dank http://www.z1000-forum.de/uploads/imgs/forums_1476652654__rl_zrt00d.jpg http://www.z1000-forum.de/uploads/imgs/forums_1476652605__rl_zrt00d_1.jpg
  14. tralf

    Kettenräder und Ketten (Stahl,Alu)

    Im Winter will ich zumindest das Ritzel vorne wechseln, das ist jetzt nach 34tkm verschlissen. Also beschäftige ich mich mit dem Thema Kettenkits/Kettenräder und Ketten. Sicher könnte man jetzt einfach ein Kettenkit von DID oder Enuma nehmen, aber wenn ich wechseln muss, dann kann ich mir ja auch was schönes Aussuchen. Grundsätzlich hat die Z1000 (10-13) 15 Zähne vorne und 42 hinten. Die Kette hat 112 Glieder in 525 Teilung. Das Kettenrad hat folgende Abmaße: Teilung: 525 Nabenkreisdurchmesser: 80mm Lochkreisdurchmesser: 104mm Lochbohrungen: 6x10,5mm Ritzel: Teilung: 525 Nabenkreisdurchmesser: 22/25mm Zähne der Nabe: 13 Als Kette würde ich gerne die die AFAM 3D haben. Allerdings gibt es mit der Kette keine fertigen Kettenkits von AFAM, obwohl sie so etwas mit einer normalen Kette hätten. Also muss/kann ich mir ein Kettenrad aussuchen, was ich gerne hätte. Gibt ja unterschiedliche Designs. In Stahl ist das Design recht schlicht. In Alu gibt es interessantere Varianten, allerdings mache ich mir mit der Haltbarkeit bei Alu sorgen. Hat schon jemand Alu-Kettenräder bei der Z1000 (10-13) eingesetzt? Es werden ja nur wenige hier im Forum schon mehr als 30tkm Kilometer runter haben.
  15. Da ich kürzlich in den Genuss kam, ein Magura Hymec 167 System an meiner Z zu verbauen und weil es kleine Unterschiede zur Anleitung von Magura gibt, habe ich ein Tutorial dazu gemacht. Dieses Tutorial ist für Fortgeschrittene gedacht, aber ich denke auch für Laien zu bewerkstelligen. benötigte Verbrauchsmaterialien:2x 2cm Schrumpfschlauch 3,5mmein paar Zentimeter Isolierbandein paar Zentimeter Malerkrepp oder Klebeband10 kleine Kabelbinder (schwarz ist natürlich zu bevorzugen)50mm Glasmantelgeschoss, gefüllt mit Gerstenkaltschale Benötigtes Werkzeug: Alles was benötigt wird, um Teile an der Z zu demontieren und wieder zu montieren.1/4" RatschenkastenGabelschlüssel Größe 12 sonstiges WerkzeugLötkolben, wenn man die Kabel des Kupplungsschalters ordentlich verbinden will, sonst tun es auch Quetschverbinderca. 1m Einziehdraht (z.B. Kleiderbügel aus der Reinigung), möglichst steif um die Kabel durch das Bougierrohr der linken Schaltereinheit zu fädeln Begriffsklärung:Geberzylinder - die Pumpe oben am Kupplungshebel, der Teil der vom Fahrer direkt bewegt wird.Nehmerzylinder - das graue Teil mit goldener Kappe unten am Ausrückhebel der Kupplung, der selbigen bewegt, wenn oben der Hebel bewegt wirdAusrückhebel - Die Welle unten im Kupplungsdeckel, die durch eine Drehbewegung die Kupplung trenntBougierrohr - ein Plastikschlauch, der oft genutzt wird um mehrere elektrische Leitungen zusammen zu fassen und vor mechanischer Belastung zu schützen (sieht man fast immer an Lenkerarmaturen) Los geht's! In der Magura-Anleitung ist der Abbau an Verkleidungsteilen aufs Minimale reduziert. Es zeigte sich aber, dass das zumindest an meiner Z1000 Baujahr 2010 nicht ohne Weiteres geht. 1. Demontage - alles ab, was den Einbau behindert 1.1 Windschild demontieren Um bessere Sicht auf das Geweih zu haben und wo sich der Kupplungszug entlang schlängelt. 1.2 Beide Kühlerverkleidungen demontieren Dazu auf jeder Seite mit einem 5er Inbus die 3 Schrauben der Kühlerverkleidung entfernen und vorsichtig aus den 2 Gummilagerungen im hinteren Teil ziehen. Dann nicht vergessen die Blinkerkabel abzustöpseln. Auf der rechten Seite auf den Kupplungszug aufpassen, da ist noch eine Halterung an der Verkleidung, die am besten zuerst öffnen. Bild 1.1 - Schraube 1 Bild 1.2 - Schraube 2 und 3 1.3 Kühler lösen, nicht abmontieren Da der Nehmerzylinder nicht einfach auf den Pfaden des Original-Kupplungszuges entlang gezogen werden kann, ist zu breit, muss der Kühler gelöst werden, um etwas mehr Raum zu haben. Dazu unten mittig am Kühler mit einer 10er Nuss die Schraube entfernen. Dann auf der linken Seite oben die Schraube entfernen und den Kühler leicht nach unten drücken. Jetzt sollte der Platz für alles weitere ausreichen. Bild 1.3 - Durch diesen Spalt muss der Nehmerzylinder Bild 1.4 - ohne das Lösen des Kühlers geht es nicht Bild 1.5 - so sieht es dann mit gelöstem Kühler aus 1.4 Original Seilzug entfernen Die Kupplungseinstellschraube ganz in die Armatur schrauben. Dann den Zug oben aushängen. Falls das Spiel dazu nicht reicht mit der Hand den Ausrückhebel der Kupplung unten am Motordeckel betätigen. Ja geht schwer, also 2. Person hinzuziehen falls ihr das nicht alleine hinbekommt. Wenn der Zug oben ausgehängt ist, kann man unten am Kupplungsdeckel die 2 Muttern mit einem Gabelschlüssel SW12 lösen. Die linke Schraube komplett vom Gewinde runter schrauben. Jetzt sollte es möglich sein den Seilzug aus der Aufnahme am Deckel zu ziehen. Danach kann man den Zug komplett entfernen. Merkt euch den Weg, denn da muss gleich die Hydraulikleitung der Hymec lang gelegt werden. 1.5. Rückholfeder des Ausrückhebels entfernen Laut Magura soll die Rückholfeder am Ausrückhebel ausgehängt oder entfernt werden. Bei der Z kann man die nicht aushängen, also muss sie raus. Dazu den Ausrückhebel um ca. 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen und nach oben aus dem Lager ziehen. Danach den Federring entfernen und in genau dieser Position wieder einführen. Achtet darauf nicht zu verkanten, sonst beschädigt ihr den Simmering oder schlimmer, das Nadellager der Hebelaufnahme im Kupplungsdeckel. Aufpassen, wenn der Hebel jetzt komplett rein gesteckt ist kann man ihn nicht mehr drehen, also leicht anheben und in die Standardposition bringen. Durch den fehlenden Federring ist jetzt Spiel nach unten entstanden. Bild 1.6 - Ausrückhebel mit entnommener Rückholfeder 1.6 Kupplungsarmatur vom Lenker entfernen Muss ich glaube ich nicht viel zu schreiben. Stecker des Kupplungsschalters abziehen und mit einem 5er Inbus die Klemmung lösen und alles entfernen, wird nicht mehr gebraucht. 2. Montage der Magura Hymec 2.1 Kupplungshydraulikleitung verlegen Hymec Kupplungsarmatur am Lenker locker befestigen, damit sie nicht irgendwas beschädigen kann beim Rumbaumeln. Dann die Leitung mit dem Nehmerzylinder-Ende auf dem Pfad des original Kupplungszugs von vorne über den Kühler in Richtung linker Seite über dem Motor durch schieben. Auf der linken Seite gibt es noch eine blaue Halteschelle, die man öffnen muss, damit der Nehmerzylinder durch passt. Bild 2.1 - Die blaue Schelle am Motorhilfsrahmen, linke Seite Bild 2.2 - jetzt ist der schwierigste Teil des Einfädelns schon geschafft 2.2 Nehmerzylinder in die Halterung stecken und die Zugstange einhängen Nachdem die Leitung ordnungsgemäß verlegt wurde muss der Nehmerzylinder unten in die Halterung am Kupplungsdeckel eingeschoben werden. Vorher muss die Distanzhülse aufgesteckt werden. Jetzt kann man mit einer Hand die Zugstange so weit es geht aus dem Nehmerzylinder ziehen und mit der anderen Hand den Ausrückhebel nach vorne drehen um die Zugstange einzuhängen. Jetzt ist der Einbau der mechanisch/hydraulischen Komponente bis auf die korrekt Ausrichtung der Kupplungsarmatur prinzipiell erledigt. Bild 2.3 - Nehmerzylinder eingesteckt, Zugstange noch frei Bild 2.4 - Zugstange eingehängt 2.3 Kupplunglungsspiel überprüfen Da man jetzt nicht mehr wie bei einem Seilzug oben am Hebel das Spiel einstellen kann, gibt es eine andere Methode um es zu überprüfen. Ändern kann man am Spiel ohne Weiteres ja eh nichts. Der Nehmerzylinder muss sich ca. 4-6mm aus seiner Aufnahme am Kupplungsdeckel ziehen lassen. Ist das Spiel zu klein muss eine andere Adapterhülse verwendet werden. Ist das Spiel zu groß muss mit Unterlegscheiben aufgefüllt werden. Aber theoretisch ist das Set von Magura auf die Z1000 abgestimmt und sollte in den Toleranzen sein. Das Spiel ist wichtig, weil sich das Kupplungspaket mit steigender Motorwärme ausdehnt und den Ausrückhebel nach hinten bewegt. Ist jetzt zu wenig Spiel vorhanden wird die Kupplung vorgespannt und schließt nicht mehr richtig. Ein Kupplungsschaden ist dann nur noch eine Frage der Zeit. Umgekehrt, bei zu viel Spiel kann es sein, dass die Kupplung nicht komplett trennt. Laut Magura merkt man das beim Schieben mit eingelegtem Gang und gezogener Kupplung oder bei Problemen den Leerlauf zu finden. Wobei sich die Z bei kaltem Motor immer schwer anstellt, den Leerlauf einzulegen, auch mit normalem Kupplungszug. Es gibt ja auch einen Thread dazu. Ich hatte hier nur 3,5mm Spiel, aber eine Nachfrage bei Magura ergab: Auch mit 3mm sollten keine Probleme auftreten bei Straßenmaschinen. Die 6mm Angabe ist eher für Crosser gedacht, wo das Hymec System seinen Ursprung hat. Bild 2.5 - Der Nehmerzylinder sollte sich 4-6 mm aus der Aufnahme ziehen lassen, bei mir waren es 3,5 mm, alles i.O. 3. Verkabelung des Kupplungsschalters Die Hymec Kupplungsarmatur hat nicht den Kawasaki Steckverbinder, so dass man sich extra um die Verkabelung kümmern muss. Ich habe eine Lösung gefunden, die recht einfach ist aber trotzdem unauffällig und fast wie original. 3.1 Kabel finden und vorbereiten Die beiden Adern (schwarz und schwarz/rot) des Kupplungsschalters werden auf der linken Seite in den Steckerverbinder der linken Schaltereinheit geführt. Dieser befindet sich links leicht über und hinter dem Kühler. Die Kontakte sind gut erreichbar und mit einem dünnen und langen Werkzeug (max. 1mm Breite) kann man die Kontakte von vorne entriegeln und nach hinten aus dem Steckergehäuse ziehen. Um etwas mehr Bewegungsfreiheit zu haben, kann man das Bougierrohr gut 15cm zusammenziehen, so dass es schön faltig wird. Bild 3.1 - Der Steckverbinder ist rechts innerhalb der Gummitülle Bild 3.2 - Steckverbinder frei gelegt (das schwarze und schwarz/rote Kabel sind gut zu erkennen) Das Bild ist gestellt, denn das Kabel läuft eigentlich hinter dem Halter im Bildhintergrund lang Bild 3.3 - Steckverbinder geöffnet, das schwarze und schwarz/rote Kabel schon vereinzelt (Bougierrohr ist schon zusammengezogen) Bild 3.4 - Kontakte ausgepinnt 3.2 Kontakte an das Kabel der Hymec löten Wenn man die 2 Adern ausgepinnt hat, kann man sie oben an der Kupplung aus dem Bougierrohr ziehen, anders rum geht es auch, nur muss dann oben der Stecker entfernt werden. Jetzt muss man etwas Augenmaß beweisen. Den vorhanden Stecker an der Hymec habe ich abgeschnitten, so dass ca. 5cm Kabel dran blieben. Vielleicht muss man ja noch mal was dranlöten, sicher ist sicher. Diese Art Stecker passt aber nirgends an die Z. Die Kontakte am schwarzen und schwarz/roten Kabel habe ich dann mit ca. 20cm Restkabel so abgeschnitten, dass sie zusammen mit dem restlichen Kabel der Hymec in etwa so lang wie der gesamte Kabelstrang der linken Schalterarmatur sind. Jetzt die Kabelenden zusammenlöten (oder mit Quetschverbinden verbinden, aber hier klar 2. Wahl) und schön mit Schrumpfschlauch einschrumpfen. Das Ganze kann man dann mit Isolierband noch mal umwickeln. Bild 3.5 - Die Adern der Hymec mit den 20cm Enden des Original Kabels verlötet, Polung egal. Noch nicht mit Schrumpfschlauch überzogen. 3.3 Kupplungskabel durchs Bougierrohr der linken Schaltereinheit fädeln Jetzt kommt der starre Draht zum Einsatz. Von der Steckverbinderseite aus durch das Rohr schieben, bis man oben an der Schaltereinheit raus kommt, da wo auch vorher das Kupplungsschalterkabel eingezogen war. Mit dem Klebeband die beiden Kontakte aus dem Hymec Kabel ans Ende des Drahtes kleben und dann das Ganze wieder Retour durchs Bougierrohr. Ich habe oben dann mit 2 Kabelbindern für etwas Zugentlastung gesorgt. Zu guter Letzt die Kontakte wieder in den Steckerverbinder der linken Schaltereinheit einpinnen. Schwarz war in der mittleren Reihe in der Mitte und schwarz/rot links oben (Siehe Bild 3.3). Bild 3.6 - so sollte das dann oben am Hebel aussehen 3.4 Testen, ob auch die Elektrik funktioniert 2 Tests zeigen die Korrektheit der Verkabelung und die Funktion des SchaltersZündung an, Gang einlegen und Startknopf drücken -> Starter rührt sich nicht -> korrektZündung an, Gang einlegen, Kupplung ziehen und den Startknopf drücken -> Motor startet -> korrekt Sollte etwas nicht so wie beschrieben funktionieren, muss die Verkabelung und des Kupplungsschalter überprüft werden. Beim Schalter kann man mit einem Multimeter auf Durchgang prüfen. Sollte nur bei gezogenem Hebel Durchgang da sein. 3. Zusammensetzen Jetzt wie in Punkt 1 in umgekehrter Reihenfolge wieder den Kühler befestigen und die Verkleidungen anbringen. 4. Freuen und Gerstenkaltschale leeren Habe fertig! Die Kupplung der Z ist jetzt mit 1 oder 2 Fingern zu betätigen. Also perfekt für zierliche Frauen, die ein Männermotorrad* fahren wollen. *) Aussage Kawasaki
  16. Ich stöbere gerade durch die aktuelle Motorrad (02/15) und bin gerade beim Versys 1000 2015 Bericht hängen geblieben. Und da lese ich, dass die eine Antihopping Kupplung hat. Der Motor ist ja im Prinzip der einer Z1000 ab 2010. Hat sich schon mal jemand damit auseinander gesetzt, ob man das andere Kupplungspaket einbauen könnte? Die Außenmaße sollten ja übereinstimmen.
  17. Hallo leute, ich musste nach einem Unfall mit meiner 2014er Z1000 ZRT00F meinen Kühler tauschen und habe einen günstigen Kühler der ZRT00D bekommen. Nun habe ich Probleme mit der Kühlleistung. Mir ist aufgefallen dass der Kühler der "F" 36 schmale Kühlrippen hat und der Kühler der "D" "nur" 24 etwas breitere. Kann da was an kühlleistung merkbar verloren gehen? Das andere ist das Thema entlüften, wie gehe ich nach dem Kühlertausch richtig vor ? ich bin der Meinung alles richtig gemacht zu haben, jedoch steigt die Motortemperatur innerhalb von 2-3 minuten im Stand auf 70° und weiter und selbst bei 10° Außentemperatur und 50kmh im 6ten Gang steigt die Temperatur zwar langsamer aber doch. Sind die 100° erreicht und der Ventilator schaltet sich ein, fällt sie ganz normal wieder ab auf ca 90-95° danke im voraus für die hilfe, Jakob
  18. tralf

    Kettenöler McCoi einbauen

    Da das Interesse ja scheinbar da ist, habe ich meinen McCoi Einbau in eine Z1000 2010 mal in Bildern festgehalten. Bilder in voller Auflösung sind hier zu finden. Wer Hilfe braucht, kann mich gerne kontaktieren. Was wird benötigt:fertig hergestellter McCoi -> siehe hierMini universal Mate-N-Lok (Mini-UMNL) Steckverbinder (1x 6polig, 1x 2polig; jeweils Stecker, Buchse und Kontakte); ca. 4€2 Ringkabelschuhe um +12V sowie Masse auf die Batterie zu klemmen (großer Durchmesser, sind glaube ich M6 Schrauben an der Batterie); ca. 1€Epoxidharz (ich verwende Uhu 2K Epoxy-Kleber); ca. 6€viele Kabelbinder, kleine wie große bzw. lange; ca. 5€ optional benötigt Ritzelkanülenhalter:12mm Alu vierkant, 30mm langM5x20 Verkleidungsschraube (breiter Kopf)M5 FederringM3x10 Schraube (für Kanülenklemmung) LED-AnzeigeStück Alu (Maße siehe Text) Benötigte Softskills:etwas Löterfahrunghandwerkliches Geschick beim Umgang mit Metall und PlastikMotorrad teilweise zerlegen und zusammensetzen Das Verbauen des Kettenölers habe ich in 3 Phasen unterteilt:McCoi herstellen (wird ja als Bausatz geliefert)Peripherie herstellenEinbau in die Z1000 (10-13) 1. Phase und 2. Phase allgemein Da die Herstellung des McCoi nicht unbedingt was mit der Z1000 (10-13) zu tun hat, ist dieser Teil in den allgemeinen Tutorials ausgelagert. Hier gehts weiter. 2. Phase speziell Ritzelölung (optional, aber hier der bessere Weg) Halter kann bei mir gekauft werden -> schreibt mir eine PN. In der Anleitung zum McCoi wird die Ölung am Kettenrad beschrieben. Da die Z aber perfekte Voraussetzung für eine Ritzelölung hat, habe ich mich für diese Variante entschieden. Das Problem ist, man müsste für die Z eh einen Kanülenhalter für das Kettenrad bauen. Und dieser wäre dann sichtbar an der Schwinge (sieht man ja bei den Scottoiler Systemen). Die Ritzelölung macht den Öler unsichtbar und die Kanüle ist zudem auch noch besser geschützt. Glücklicherweise hat Kawasaki unter der Ritzelabdeckung genau einen Platz frei gelassen. (rechts neben dem Ritzel ist ein Loch mit Gewinde) Man sieht auch gut die 8 Auswölbungen der Ritzelmutter, die sorgt für 8 Impulse pro Ritzelumdrehung (wird beim Tachosignal später interessant) Der Fighterzwerg hat schon 2010 diesen Kanülenhalter entworfen und wir hatten ihn schon 2010 eingebaut. Aber erst 2011 bin ich dazu gekommen, den McCoi komplett einzubauen. So sah der Halter noch dem Jahr "Trockenbetrieb" aus. Es ist kaum Verschleiß an der Kanüle zu erkennen, ein gutes Zeichen. Skizze mit Bemaßung (von lowrider); es fehlt nur die Bohrung mittig oben mit dem M3 Gewinde um die Kanüle festzuklemmen. Der Halter wird mit einer M5 Schraube (eine alte Verkleidungsschraube von der alten Z) gehalten. Es ist sinnvoll einen Federring zu verwenden, der sichert auch vorm Verdrehen des Halters. Die Kanüle wird durch den unten Teil des Halters gesteckt und mit einer Schraube festgeklemmt, damit sie sich nicht los vibrieren kann. Phase 3: Einbau von Pumpe und Tank: Es ist schwierig genau zu erklären wo etwas liegt. Ich hoffe man kann auf den Bildern erkenne wo ich was verlegt habe. Hinter der Batterie ist ein relativ großer Raum, in dem man sämtliche Teile des McCoi verstauen kann. Die Ölpumpe ist im Bild rechts unten am Alu-Heckrahmen mit Kabelbindern befestigt. Daneben ist ein selbst entworfener Halter, der die Pumpe mit dem Öltank verbindet, alles mittels Kabelbinder. In die Saugleitung vom Tank zur Pumpe habe ich die Schnellkupplung aus dem Schwingenadapterset verbaut. So kann ich den Tank entnehmen ohne den Schlauch von der Pumpe zu ziehen, das geht recht schwer auf und ab. Der Tank selbst ist mit einem ca. 10cm langem Schlauch zur Befüllung versehen. Am Schlauchende ist wieder eine Schnellkupplung mit rotem Verschlussstopfen, so kann kein Öl ins Mopped gelangen. Zum Befüllen nimmt man den Stopfen kurz ab. Die Befüllspritze (im Deluxe Set mit dabei) hat vorne auch diesen Bajonettanschluss. Ein weiterer ca. 25cm langer Schlauch ist am oberen (gekürzten) Anschlussstück des Tanks. Dieses dient der Be-/Entlüftung. Am Schlauchende ist dann der Luftfilter gesteckt. Dieser Schlauch sollte immer höher als der Tank liegen, damit kein Öl bis zum Filter vordringen kann. Das Messingröhrchen für die Belüftung ist gerade so lang, dass es in den Tank hineinragt und dann auch noch ganz oben im leicht schräg liegenden Tank ist. So kann man den Tank bis fast zur Oberkante befüllen ohne das Öl in den Luftschlauch gedrückt wird. Sollte das passieren, einfach mit der Befüllspritze wieder etwas Öl zurückziehen. Der Tankhalter Tachosignal abgreifen Um an die Signalleitung für das Tachosignal zu kommen musste ich das komplette Heck zerlegen, da die Steuergeräte (ECU und ABS) unter einer Metallstrebe liegen und von oben ist da kein rankommen. Es ist das rosa Kabel an der ECU (2 Stecker), im größeren Stecker, nicht mit der Relaisbox verwechseln (3 Stecker). Tipp: Die Tacholeitung ordentlich anzapfen, d.h. richtig anlöten. Ein Stromdieb o.ä. ist nicht dauerhaft haltbar. Das verursacht früher oder später Probleme, die schwierig zu finden sind. Wichtig : Die Tacholeitung führt nur ein Signal wenn die Zündung an ist und wenn der Tacho eingestöpselt ist. Natürlich muss auch die Ritzelabdeckung montiert sein, denn in selbiger ist der Hall-Sensor für die Geschwindigkeit. Wenn der McCoi auf Hex0 steht, dann flackert die interne LED, wenn man das Hinterrad dreht. Ist der McCoi richtig programmiert sollte diese LED ca. 23mal pro Radumdrehung (ca. 2m) aufleuchten. Der Regensensor könnte so im Radkasten angebracht werden. Wichtig ist, dass der Sensor nicht direkt in der Linie der Reifen angebracht wird, damit eventuell hochgeschleuderte Steine nicht die Platine zerschlagen. Der Ölschlauch von der Pumpe zur Kanüle liegt links, unterm Benzintank entlang bis hin zum oberen, hinteren Motorhaltebolzen. Von dort aus kommt man recht gut zur Anbauposition rüber, ohne die Kette zu berühren. Ein Vorteil der Ritzelölung ist auch die bewegungsfrei Verlegung des Schlauchs. Wenn man zur Schwinge muss, dann sind da immer die Federbewegungen, der der Schlauch mitmachen muss. Hier ist der Ölschlauch schon auf die Kanüle geschraubt (Bajonettverschluss aus dem Medizinwesen, wird mitgeliefert) So ist der Halter dann fertig montiert. Die Kanüle liegt außen auf der Kante des Ritzels auf. Wichtig ist, dass sie oben liegt, damit das Öl durch die Drehbewegung in die Kette geschleudert wird. Gut zu erkennen ist die Ritzelmutter, die 8 Kerben hat, damit erreicht man 8 Tachoimpulse pro Ritzelumdrehung, das ist wichtig für die Programmierung des McCoi, wenn man das Tachosignal verwendet. Optional: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Wenn man nicht genau weiß, was der Öler so treibt hat man immer ein ungutes Gefühl. Im Deluxe-Set ist ein Satz LEDs und ein kleines Plastikgehäuse dabei, um eine Lichtsignalanlage zu bauen, aber die ist klobig und hässlich. Es sind 3 LEDs vorhanden, diese zeigen an das 1. gepumpt wurde, 2. der Öler im Regenmodus ist, 3. Crossmodus aktiviert ist (hier irrelevant) und ein Blinksignal zeigt an wenn der Öler aus dem Sleep-Modus aufwacht. Wenn man länger an der Ampel steht gut zu sehen. Ganganzeige mittig und der zum McCoi gelieferte Anzeigekasten. Deshalb entstand die Idee, diese LED-Anzeige etwas schicker zu gestalten. Dank lowrider habe ich dann auch jemanden gehabt, der meine Idee in die Tat umgesetzt hat. Es werden die 3 LED sowie ca. 25cm aus dem 8adrigen Kabel aus dem Lieferumfang benötigt (da ist genug von dabei). So sieht die Skizze mit einigen Maßen aus: Hier sind die LEDs bereits in die Alu-Wanne eingesetzt (bereits lackiert): Das Einlöten der LEDs ist etwas Fummelarbeit. Der Vorwiderstand der LED ist bereits im McCoi-Steuergerät, so dass nur die LED angelötet werden muss. Entweder man lötet erst alle 3 LED ans Kabel und fädelt die dann in die Wanne oder versucht in der Wanne zu löten. Kommt aufs Geschick und den Lötkolben an. Ich bevorzuge das Löten außerhalb. Dann kann man die blanken Beinchen auch gleich mit etwas Schrumpfschlauch isolieren. So dann komplett angeschlossen und auf Funktion getestet: Erst danach sollte die Wanne von hinten mit Epoxidharz vergossen werden ;-) Die Anzeige ist exakt so hoch bzw. lang, dass sie hochkant seitlich an die bereits vorhandene Gipro Ganganzeige geklebt werden kann. Das 8-adrige Kabel (6 werden nur benötigt) liegt rechts am Rahmen und geht bis vorne in die Maske. Vorne habe ich dann noch einen 6 poligen Mini UMNL Steckverbinder ins Kabel gesetzt, damit ich, wie beim Regensensor, alles abbauen kann ohne das Kabel zum McCoi-Steuergerät zu demontieren. Öleranzeige ist links an der Ganganzeige (die mittlere LED (früher Cross) verwende ich jetzt für das Kellermann R3 Blinkermodul) Provisorischer Versuchsaufbau. Die fertige Endlage aller Teile. Die neue Z hat da genug Platz zwischen hinterem Staufach und Batteriefach. Woher bekommen, wenn ich 2 linke Hände habe? Wer die LED-Anzeige oder den Kanülenhalter anhand der Bilder und Skizzen nicht selber fertigen kann, kann sich mit mir in Verbindung setzen. Gegen eine geringe Aufwandsentschädigung fertige ich die Teile und schicke sie euch zu. P.S. Warum ich einen Öler benutze? Um u.A. diese Sauerei nicht mehr zu haben.
  19. J.Dunlop

    Luftfilterkasten, Schlauch unten links

    wofür ist der Schlauch unten links?
  20. Hi @ all, in der August-Ausgabe der Spinner ist neben einem mehrseitigen Testbericht der Z1000 2010er auch folgender Artikel zu finden: Auf deren ihrer Homepage ist die neue Zett aber noch net aufgeführt. Ich werde dort mal nachfragen ob bei der 2010er Zett auch wir bei der 03-06er zusatzarbeiten durchgeführt werden müssen(die schreiben dort "Modifikation der Hinterradschwinge und Fräsarbeiten") oder obs wie bei der 07-09er nur beim Einbau der Teile bleibt. Ich persöhnlich liebäugle einem Zahnriemenantrieb, weil das leidige Kettenschmieren und Putzen der polierten Felge damit wegfällt und die Lastwechselreaktionen ja wohl auch. Der Umbau ist zwar teuer, hat für mich aber mehr nutzen als ne andere puff puff Anlage. LG Niki
  21. Im Winter ist Cobra günstig an eine SX Hinterradfelge gekommen. Und wie es dann so ist, wird das Teil begutachtet und drüber gefachsimpelt, warum z.B. die neue Z mit 1,5kg leichteren Felgen beworben wird? Und warum die Z das Design der SX-Felgen bzw. dieses 3-Y Design, das so typisch für Kawasaki ist, bekommen hat? Nun ja, die Felge war leichter, das merkte man schon mit der Hand, also eine Waage hergeholt und mal nachgemessen. Z1000 (10-13) HR: 7290g Z1000 SX (11-13) HR: 6197g Mein Interesse war geweckt, knapp 1,1kg weniger, nur hinten. Ungefederte und rotierende Masse reduziert, also gleich doppelt gut. Und plötzlich gefielen mir meine polierten Felgen nicht mehr. Dann wurde geschaut, ob alles ohne weiteres und die Z1000 passt. Prinzipiell ja schon, gleiche Schwinge, gleicher Rahmen, gleiche Gabel, da kann so viel nicht unterschiedlich sein. In den nächsten Tagen und Wochen wurde dann eBay und andere Teileportale durchstöbert, bis ich auch einen Satz SX Felgen hatte. Für die vordere Felge ergab sich dann folgendes Bild. Z1000 (10-13) VR: 5040g Z1000 SX (11-13) VR: 4425g Vorne sind es 615g weniger Gewicht. Und das schöne daran, alles ist plug'n'play bis auf die hintere rechte Distanz, die ist bei der SX ca. 1mm schmaler, da der Felgenstern um genau dieses Stück breiter ist. Vorne kann man einfach so umbauen und hinten kann man sich die SX Distanz nehmen oder man dreht sich die Z Distanz etwas ab. Gekostet hat das Gewichtstuning ca. 420€ als Beschaffungspreis für die 2 Felgen + Distanz. Wenn man jetzt seine Originalfelgen weiterverkauft, dann reduziert man natürlich die Kosten. Das Ergebnis finde ich gut gelungen die 3Y Felgen passen auch zur Z: nachher vorher Mein Dank geht übrigens an Cobra, der sich um die Umbaufähigkeit gekümmert hat, indem er die Explosionszeichnungen und Stücklisten bei Cornwall studiert hat.
  22. Servus zusammen, ich habe nach Werkstattbesuch und Forumsrecherche folgendes gelernt (könnt ihr das bestätigen?): 1. Probleme mit Warmstart (man muss den Startknopf länger drücken) 2. Geräusche von der Kupplung bei angezogenem Kupplungshebel 3. Schlechte Leerlauffindung Das betrifft auch meine, also ich kann das so bestätigen Weiß jemand noch weitere Dinge? Gruß Tom
  23. Ich habe seit dem Umbau der Tachoscheibe ab und zu nach starkem Regen etwas Feuchtigkeit innen an der Tachoscheibe. War bisher wirklich nur ganz leichter Beschlag, wie man es z.B. bei einer Uhr kennt. Nach einer Weile in der Sonne war der auch weg. Nachdem meine Z gestern mal wieder eine Nacht im Regen stehen musste, war der Tacho diesmal wesentlich feuchter innen. Oha, die Alarmglocken gingen an. Beim Abziehen das Steckers kamen mir schon ein paar Tropfen entgegen. Kurz um geöffnet und die Misere begutachtet: Die Bauteile auf der Platine sind glücklicherweise teilweise mit einer dünnen, transparenten Schicht Kunststoff überzogen. Aber die Feuchtigkeit kriecht auch da langsam runter. Schön nass: Das Problem ist dabei eigentlich, das die Platine schon leichte Gammelspuren hat. Bisher funktioniert der Tacho noch. Also noch mal Glück gehabt. Aber das Glas muss irgendwie noch mal bearbeitet werden. Mein Fazit: Auf jeden Fall sollte sofort, nachdem selbst minimaler Beschlag innen festgestellt wird, die Ursache gefunden werden. Bloß nicht auf die lange Bank schieben. Denn die Korrosion an den Bauteilen ist nicht über Nacht entstanden. Ich habe jetzt alles mit dem Fön erst mal ausgetrocknet und werde jetzt im Regen immer die Plane drüber werfen und im Winter muss ich mir was einfallen lassen. Eventuell kann man ja noch eine Naht Kleber nachziehen.
  24. Nachdem sich ein paar User über den Winter Gedanken gemacht haben, wie man die nicht ganz hübsche, gelbe Scheibe des Tachos verändern kann, ist ein Umbauservice entstanden. 1. Teil Entstehungsgeschichte und 2. Teil 008 baut die Tachoscheibe um. Also bitte eine PN an ihn schicken um alles zu klären. Ablauf: Tachoverkleidung abbauen (da wo die Scheibe drin ist (siehe Howto) Teil zu 008 schicken 008 erstellt die neue Scheibe nach Wunschfarbe und fräst die alte Scheibe raus Die Einzelteile werden von ein Fachfirma wasserdicht, unsichtbar verklebt (Versand innerhalb D) Fachfirma schickt die fertige Verkleidung/Abdeckung zurück zum Kunden Kosten: 30,00 € für das Fräsen des Rahmens und der neuen Scheibe. 5,00 € für das Material z.B. Plexiglas Resist 20,00€ für das Einkleben 4,10€ für den Versand zum Einklebefachmann 4,10 € für den Rückversand Summe: 63,20€ Rückversand erfolgt innerhalb von 2-3 Tagen So sieht der Umbau aus: Ich habe mal einen ersten Entwurf gemacht, sagt, wenn was fehlt oder falsch ist.
  25. tralf

    42000 km Kundendienst / Inspektion

    Die große Inspektion (weil mit Ventilspiel prüfen) ist nun erledigt. Bikerworld Rosenow Strausberg Kosten: 393,09€ Inhalt der Rechnung: - 42.000er Inspektion - 31 AW - Ölwechsel (inkl. Motoröl,Filter,Schraube,Dichtung) - Ventildeckeldichtung (35,07€) - 4x Dichtung (4x 5,30€) - Kleinteile/Reiniger/Schmierstoffe (5,30€) Auf die Teile gab es wie immer 10% Rabatt für Z-Forum Mitglieder. Ich hatte nachgefragt, kein Ventilspiel war außerhalb der Toleranz, deshalb waren auch keine Shims zu tauschen. BTW: Shims werden immer mit dem werkstatteigenen Pool getauscht, nur fehlende Größen müssen nachgekauft werden, bisher aber noch nie der Fall gewesen.
×

Wichtige Information

Unsere Seite benutzt Cookies um die Webseite auf deinem Gerät besser zu machen. Du kannst deine Cookie-Einstellungen anpassen, ansonsten gehen wir davon aus, dass du mit Cookies einverstanden bist.